Zweite S-Bahn-Stammstrecke - Moloch München

Aktualisiert 23.7.2023

Aus Wikipedia: „Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn München ist ein im Bau befindliches Ausbauprojekt, welches bereits seit den 1990er-Jahren intensiv diskutiert wurde. Es sieht eine weitere unterirdische innerstädtische Verbindung vor, die im Wesentlichen in etwa parallel zu der 1972 eröffneten ersten Stammstrecke verläuft. Das Projekt erstreckt sich, zwischen den Bahnhöfen Leuchtenbergring und Laim, über eine Länge von 11 km, davon verlaufen rund 7 km in einem bis zu rund 48 m unter dem Gelände liegenden Tunnel. Die unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sollen neu, die oberirdischen Stationen Laim und Leuchtenbergring umgebaut werden. (…) Die Kritik an der Planung bezweifelt aber, dass dies so erreicht werden kann. Am 25. Oktober 2016 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Staat, Stadt, Freistaat und Bahn unterzeichnet. Die Inbetriebnahme ist für 2028 geplant. Die Gesamtkosten sind auf knapp 3,2 Milliarden Euro veranschlagt, einschließlich Risikopuffer auf knapp 3,840 Milliarden Euro.“

Juni 2017: Die S-Bahn im Keller. Vor dem Beginn der Olympischen Spiele 1972 in München wurde am 28. Mai 1972 die erste Stammstrecke eröffnet, die für 250.000 Fahrgäste berechnet war. An Werktagen nutzten im Jahr 2017 etwa 840.000 Fahrgäste Münchner S-Bahnen. Für den Zweiminutentakt im Hochbetrieb musste ICE-Technik bei den Signalen eingebaut werden. 542.000 Ein- und Auspendler fahren täglich nach München, dazu kommen die „Binnenpendler“ innerhalb der Stadt. Laut bayerischer Regierung kommt die Mehrzahl mit der Bahn.
Am 5.4.2017 erfolgte der Spatenstich für die Zweite S-Bahn-Stammstrecke, die 2026 den Betrieb aufnehmen soll: Auch 50 ihrer Gegner hatten sich versammelt. Den roten (Fake-)Startknopf drückten OB Dieter Reiter (SPD), der damalige Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), der damalige Bundesverkehrsminister Horst Dobrindt (CSU) und DB-Chef Richard Lutz. Seehofer sprach von einer „zweiten Hauptschlagader“ für den Münchner ÖPNV, der hunderttausende Pendler“ aufatmen lasse. Dobrindt frohlockte: „Heute ist ein großer Tag für München und Oberbayern.“ Der Vertrag über knapp vier Milliarden Euro vom 25.10.2016 hatte ganze drei Seiten: Ein Deckblatt, dazu eine Seite Vertragstext und eine Seite mit der Unterschrift von Dobrindt und Seehofer.¹
Das Bauwerk soll bis zu 48 Meter tief werden, da wegen bestehender U- und S-Bahn-Linien eine dritte Ebene gebohrt werden muss. Die Strecke ist 10 Kilometer lang und soll 2012 zwei, im Juni 2017 schon 3,2 Milliarden Euro kosten Der Nutzen ist äußerst umstritten. Die Münchner Verkehrsberatungsgesellschaft Intraplan errechnete im Auftrag der bayerischen Regierung über eine „Standardisierte Bewertung“ einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05. Bei einem Faktor unter 1 übersteigen die Kosten den Nutzen; üblich ist ein Faktor 2. Der Wert von 1,05 sieht also fragwürdig aus. Der Verkehrsberater Martin Vieregg erarbeitete im Auftrag der BI Haidhausen eine „kritische Stellungnahme“ und kam darin auf vier Fehler. Der schwerwiegendste: Es würden mehr Passagiere befördert, aber die Fahrt wird wegen der tiefenbedingt nur drei Bahnhöfe diffiziler. Das ergibt „gewichtete Reisezeiten“, die nach Vieregg nicht korrekt in die Berechnung eingegangen sind. Durch das mühselige Umsteigen ergäbe sich ein negativer Nutzwert – plus ein verhängnisvoller Nebeneffekt: Pro Werktag würden 14.000 Fahrten von der S-Bahn auf den privaten Pkw verlagert.
((https://www.pv-muenchen.de/leistungen/verbandskommunikation/publikationen/broschuere-arbeiten-und-pendeln-im-grossraum-muenchen/pendeln-im-grossraum-muenchen))²

Dritte Röhre für die Rettung. Durch den neuen Rettungsweg will die Deutsche Bahn fünf Rettungsschächte mit großen oberirdischen Baustellen einsparen. Die Kosten klettern um 100 bis 200 Millionen Euro, blieben aber noch innerhalb der angenommenen Endsumme von 3,8 Milliarden Euro. Am neuen Hauptbahnhof, der 2029 fertiggestellt sein wird, soll ein Tunnel für eine eventuelle U 9 im Jahr 2030 gegraben werden; dies erhöht die Kosten noch einmal um 400 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn erklärte die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke mit dem ungebremsten Wachstum des Großraum Münchens.³

Nötige Ausgleichsflächen. Die stark umstrittene Zweite Stammstrecke der S-Bahn München soll die Beförderungskapazität zwischen den S-Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring signifikant erhöhen. Der Aushub der sieben Kilometer langen Tunnelstrecke wird Millionen Tonnen ergeben. Als ökologische Ausgleichsfläche sind u. a. 20 Hektar zwischen Germering und Freiham vorgesehen. Insgesamt sind 35 Hektar erforderlich. Dafür gibt es Baumpflanzungen in München, an der Eisenbahnüberführung Leuchtenbergring und zwischen Laim und der Donnersbergerbrücke.⁴

Neuer Streckenverlauf. Am östlichen Teil der Stammstrecke wurde ein neues Planfeststellungsverfahren aufgrund einer geänderten Trassenführung nötig. Der Zugang soll nicht mehr am Ostbahnhof in 35 Meter Tiefe liegen, sondern an der Friedenstraße in 15 Meter Tiefe: Hier müsste die Autoverladestation abgebaut werden. Letztlich entscheidet das Eisenbahnbundesamt über den konkreten Verlauf. Die Fertigstellung liegt nun im Jahr 2028.⁵

Verzögerungen und Kostensteigerungen.
(1) 2019 sollten die Tunnelbohrungen beginnen, bis 2021 die Gruben für die drei neuen Bahnhöfe fertig sein, 2026 die ersten S-Bahnzüge rollen. Nun begannen man erst im Januar 2022 mit dem Aushub der Tiefbahnhöfe Hauptbahnhof und Marienhof: Bei beiden neuen Bahnhöfen werden die Bagger bis 2024 brauchen, um auf die Tiefe von 40 Meter zu kommen. .Baugenehmigungen für den Streckenabschnitt Ost. Die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke wird nun von der DB mit 2028 angegeben.
(2) Den Abriss des alten Empfangsgebäudes im Mai 2019 bezeichneten Bund Naturschutz, Münchner Forum, die Linke und andere Organisationen als „Bahnhofsmord“. Ein Antrag gegen den Abriss vor dem Bayerischen VGH war nicht erfolgreich.
(3) Die DB hat ihre Autoverladung am Ostbahnhof eingestellt: Auf dem Gelände des ehemaligen Terminals an der Friedenstraße soll nun der dritte Bahnhof der Zweiten Stammstrecke oberirdisch entstehen. Ein in privater Hand befindliches Bahnunternehmen bietet aber Reisen per Auto-Zug an und legte Rechtsmittel gegen eine Verlegung des Terminals nach Kempten ein, genauso wie der VCD.
Aktuell befahren etwa 950 Züge die Stammstrecke; mit der Zweiten Stammstrecke könnten es mindestens 1200, maximal 2000 werden. 2023 wird das elektronische Stellwerk am Ostbahnhof für 222 Millionen Euro fertig werden.⁶

Wesentlich teurer und wesentlich später (1). Die Kosten sollen von 3,8 auf fünf Milliarden Euro im Juni 2022 steigen, und der S-Bahn-Verkehr soll nicht, wie beim Spatenstich 2017 deklariert, 2026, sondern frühestens 2033 beginnen. Die Umplanungen: 80 Meter Verlegung des Halts am Hauptbahnhof, Verlegung des Halts am Ostbahnhof, dritte Röhre statt Notausstiege. Die Fragen: Wer übernimmt die zusätzlichen 1,2 Milliarden Euro? München könnte es mit etwa 500 Millionen Euro treffen für einen neuen Ausgangspunkt für die U 9 (soll U 3 und U 6 entlasten). Für die neuen drei Kilometer der Verlängerung der U 5 vom Laimer Platz nach Pasing muss die Stadt eine Milliarde Euro aufbringen.⁷

Wesentlich teurer und wesentlich später (2). Im Juli 2022 lagen die Kosten dann blitzschnell bei 7,2 Mrd. Euro, und der S-Bahn-Verkehr soll erst 2037 beginnen. Die Münchner FDP-Stadtratsfraktion forderte die Einstellung des Baus, die Grünen fanden die Entwicklung „inakzeptabel“. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hielt sich am 30.6.2022 in München auf, zog es aber vor, beim Krisengipfel mit Deutscher Bahn, Stadt und Freistaat nicht zu erscheinen.⁸
Zahlen und Termine: Kosten im November 2012: ca. 2 Mrd. Euro. Kosten 2015: 3,1 Mrd. Euro, im Oktober 2016: 3,2 bis 3,8 Mrd. Euro. Baubeginn April 2017, Fertigstellung 2028 geplant. Kosten Juni 2022: 7,2 Mrd. Euro (ohne die Inflationsrate von knapp 8 Prozent Mitte 2022), Eröffnung im Jahr 2037. Der Streit geht u. a. um die Verteilung der Mehrkosten von 80 Prozent. Das Bundesverkehrsministerium sieht den Freistaat nach der Erklärung vom 20.12.2016 in der Pflicht.
Grüne und Verbände hatten sich ursprünglich für einen S-Bahn-Südring ausgesprochen: Das hatte der damalige OB Christian Ude (SPD) 2009 vom Tisch gewischt. Die Fahrgastverbände sahen sich von der Entwicklung im Sommer 2022 bestätigt. Andreas Barth von Pro Bahn: „Das Projekt ist Bayerns BER, wir sind in der gleichen Größenordnung der Kostensteigerung, und die Zeitverzögerung ist schlimmer.“ – Wolfram Liebscher vom VCD: „Es war absehbar.“ Die finanziellen Mittel und die Baukapazitäten fehlten nun anderswo in Bayern. OB Dieter Reiter (SPD) bezeichnete die Münchner Region nicht nur als „Wirtschaftsmotor Bayerns“, sondern von Deutschland insgesamt und die zweite S-Bahn-Stammstrecke als „größtes Infrastrukturprojekt Deutschlands.⁹
Und so zieht – wieder einmal -, der Moloch München riesige finanzielle Mittel für ein weitgehend untaugliches Projekt an sich, während viele andere bayerische Städte und Kommunen leer ausgehen.

In der Kürze liegt die Vertrags-Würze. Letztlich war der Vertrag bzw. die „Vereinbarung“ der zweiten S-Bahn-Stammstrecke eine Seite lang. Die SZ bekam den Vertrag vom Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). Darin steht u. a. , dass der Bund deren Realisierung im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) unterstützt. Die 2. S-Bahn-Stammstrecke wird von „c“ in „a“ hochgestuft. Das BMVI wird 60 Prozent der „zuwendungsfähigen Kosten“ zur Verfügung stellen. Der Freistaat will die Vorfinanzierung übernehmen, um die Fertigstellung „in der geplanten Bauzeit zu gewährleisten“. Nun verschiebt sich die Fertigstellung von 2020 auf (derzeit) 2037. Und weitere Kostenregelungen sind nicht getroffen worden, etwa bezüglich von Kostensteigerungen.¹⁰

Bundesverkehrsminister kniff lieber. Nach der Verdoppelung der Kosten und der Bauzeit wollten der bayerische Bauminister Christian Bernreiter (CSU), der Münchner OB Dieter Reiter (SPD), Vertreter der Deutschen Bahn und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am 30.6.2022 das Desaster besprechen. Der sagte diesen Termin aber „aus Termingründen“ am 29.6.2022 ab, obwohl er in München war. Allerdings hätte sich OB Reiter vertreten lassen, da er dringend den Personalreferenten Alexander Dietrich (CSU) verabschieden wollte/musste.¹¹

Früher Warner hatte Recht. Das Büro Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsberatung hatte schon früh vor einer ineffektiven und ungemein teuren zweiten S-Bahn-Stammstrecke gewarnt und Alternativen erarbeitet. Nun schrieb Karlheinz Rößler in einem Leserbrief an die SZ: Die jetzt genannten Baukosten von 7,2 Milliarden Euro „sind ein stolzer Betrag für die nur zehn Kilometer lange Strecke, von der sieben Kilometer im Tunnel verlaufen sollen: 720 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Da ist selbst Stuttgart 21 mit rund 60 Kilometer Streckenlänge fast ein ‚Schnäppchen‘, selbst wenn dieser Unsinn am Ende zehn Milliarden Euro kosten wird, also rund 170 Millionen Euro pro Kilometer … Für andere Projekte zur Verbesserung des Schienenverkehrs bleibt in ganz Bayern kein Geld mehr übrig, alles verschlingt das große Loch in München.“¹²
Alles verschlingt der Moloch München.

Söder: Kein Baustopp. Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) steht zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke und geht davon aus, dass auch bei nahezu Verdopplung der Baukosten die vertragliche Aufteilung der Kosten bleibt: 60 Prozent beim Bund und 40 Prozent beim Freistaat. Die zweite S-Bahn-Stammstrecke sei für ganz Oberbayern wichtig, denn dieses sei „das wirtschaftliche Leistungsherz Bayerns“. Ein Baustopp bedeute, dass man zwei Milliarden „fürs Zuschütten“ brauche.¹³

Von 3,8 auf 7,2 Milliarden Euro – in sechs Jahren. Laut SZ verschweigen alle Beteiligten am Kosten- und Zeitdesaster die Gründe: Geldgeber Bund und Freistaat, Bahn, Bauverantwortliche. Die SZ nannte dann die drei Hauptgründe. Zusätzliche, neu geplante Maßnahmen machen 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro aus. Preissteigerungen am Bau tragen mit etwa einer Milliarde bei. Der Risikopuffer wird mit 800 bis 1100 Millionen angesetzt. (Dieser war aber auch schon bisher in einer gewissen Größenordnung angesetzt; WZ) Insgesamt fehlen wohl eher vier Milliarden Euro. Die SZ-Journalisten kommen zu dem Schluss: „Das Projekt war also von Anfang an auf Kante genäht.“ Ein weiteres Problem droht durch den „Kosten-Nutzen-Faktor“, der die Grundlage für die Zuschüsse des Bundes nach dem Gemeindeverkehrssicherungsgesetz bildet. Hier hat das BMV einigermaßen überraschend eine „Lösung“ präsentiert: Der Bund fördert das Projejt so hoch, bis der fiktive Faktor 1 erreicht ist. Dafür müsste wiederum der Freistaat die Gesamtfinanzierung absichern. Strittig ist immer noch der Schlüssel von Bund (60 Prozent) und Freistaat (40 Prozent). Auch klar: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke wird so viel Mittel in Anspruch nehmen, dass der Rest des öffentlichen Verkehrs in Bayern darben wird.¹⁴

Keiner ist schuld. Im Bayerischen Landtag fragte die Opposition nach den Gründen für das Desaster. Der seit Februar 2022 amtierende bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) erklärte, er habe alles zu einer Klärung unternommen; er sei aber nicht der „Sachbearbeiter“ der zweiten Stammstrecke. Auch Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel antwortete zurückhaltend, betonte lediglich die Bedeutung des Projekts. Bei Abbruch und Rückbau würden drei Milliarden Euro fällig: eine Milliarde Euro sei verbaut, zwei Milliarden Euro seien für etwa 200 laufende Verträge an Schadensersatz fällig.¹⁵

Was der Bundesverkehrsminister erzählte. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP, * 22.4.1970) wird die Zweite S-Bahn-Stammstrecke frühestens als Rentner benutzen können (falls er sie überhaupt benutzt). Im SZ-Interview äußerte Wissing, ein Abbrechen des Projektes sei „ausschließlich Sache des Freistaats Bayern. Ich bin nicht Herr dieses Projekts.“ Wie die Bahn als Vertragspartner des Freistaats dies regelt, sei Sache zwischen beiden, nicht Sache der Bundesregierung. Diese sei nur der Zuschussgeber. Der Freistaat Bayern sei Handelnder: „Der Bauherr sitzt in München.“ Bayern habe per Kabinettsbeschluss vom Dezember 2016 die Finanzierung des Projekts erklärt: Damit erfolgten die Bundeszuschüsse nach dem Gemeindeverkehrssicherungsgesetz (GVFG). Der Bund zahlt die 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Darunter fallen auch Preissteigerungen in der Baubranche. Nach der letzten Änderung des GVFG von 2020 gilt, dass nach dem „Tragfähigkeitsprinzip“ der Finanzierungsanteil auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von eins begrenzt wird. Vor dieser Änderung wäre gar kein Geld nach Bayern geflossen.¹⁶

Was der bayerische Ministerpräsident nicht erzählte. In einem Brief aus dem Bauministerium soll im Dezember 2021 Markus Söder (CSU) auf massive Probleme beim Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke hingewiesen worden sein. Die Augsburger Allgemeine zitierte aus diesem Brief, dass die Deutsche Bahn schon im Herbst 2020 Kosten von 5,2 Milliarden Euro und eine Inbetriebnahme frühestens im Jahr 2034 angekündigt hatte. Aber erst am 30.6.2022 hat dann der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) die Kostenerhöhung von 3,8 auf 7,2 Milliarden Euro und die Zeitverzögerung von 2028 bis 2037 bekannt gemacht. Die Landtagsfraktionen der Grünen und der SPD warfen Söder Manipulation vor und forderten einen Untersuchungsausschuss. SPD-Fraktionsvorsitzender Florian von Brunn stellte einen Zusammenhang her zwischen Söders Kampfkandidatur gegen Armin Laschet (CDU).¹⁷

ÖPNV-Investitionsstau. Der Chef des MVV, Ingo Wortmann, nannte notwendige 40 Milliarden Euro Investitionen in den ÖPNV im Großraum München. Hier werden die derzeit 7,2 Milliarden Euro für die verkehrstechnisch äußerst fragwürdige zweite S-Bahn-Stammstrecke fehlen. Dazu taucht wieder das selbe Muster bei verkehrstechnischen Großprojekten der Deutschen Bahn auf. Schon bei der ICE-Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg wurden anfangs bei der Kostenschätzung viel zu niedrige Phantasiezahlen angegeben, auch um die Strecke über Augsburg aus dem Rennen zu werfen.¹⁸ Auch hier baute man mit falschen Zahlen vor sich hin, bis ein Rückbau nicht mehr möglich erschien. Und bei der zweiten Stammstrecke (Baubeginn 2017) gibt es für den Streckenabschnitt im Münchner Osten immer noch kein Baurecht. Die Bahn weigert sich seit 2016 beharrlich, aktualisierte Kosten mitzuteilen; ihr Regionalchef Klaus-Dieter Josel erteilte vor kurzem nicht einmal dem Bayerischen Landtag Auskunft.¹⁹

Söders Krisengipfel. Am 27.7.2022 hat Ministerpräsident Markus Söder (CSU) den Münchner OB Dieter Reiter (SPD), politische Vertreter der umliegenden Landkreise und Vertreter der Deutschen Bahn zur Besprechung der zweiten Stammstrecke eingeladen. Dann weiß man auch, was der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) in Berlin ausgehandelt haben. U. a. soll die Bahn belastbare Zahlen zu den explodierenden Kosten vorlegen, die allerdings erst im Herbst 2022 errechnet sein sollen. München steckt mit 500 Millionen Euro im neuen Bahnhof der U 9 am Hauptbahnhof drin: Hierzu müsste es aber erst feste Zusagen vom Bund und Freistaat zur Förderfähigkeit der U 9 geben.²⁰

Der schwarze S-Bahn-Peter. Bei der Landtags-Debatte über das S-Bahn-Debakel forderte SPD-Fraktionschef Florian von Brunn, den bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) in die Sitzung zu holen, da der Krisengipfel Ende Juli ohne parlamentarische Beteiligung stattfinden wird. MdL Sebastian Körber (FDP) warf der Staatsregierung vor, „jahrelang geschlafen“ und das Desaster „vertuscht“ zu haben. Die Opposition warf dem bayerischen Verkehrsministerium vor, Antworten nicht rechtzeitig vor der Landtagssitzung zur Verfügung gestellt zu haben. Das in letzter Minute eingetroffene Schreiben des Ministeriums sei „unvollständig und nichtssagend“, so MdL Markus Büchler (Grüne). Dem bayerischen Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) zufolge betreibe die Opposition eine „Skandalisierung“. Freistaat und Bundesregierung unterstützten das Projekt. Jedoch sei man von der Deutschen Bahn abhängig: „Wir bauen nicht, wir planen nicht“²¹

Was die Kostenexplosion alles lahmlegt. Der Wunschkatalog wäre lang für den ÖPNV im Raum München: u. a. U 9 Poccistraße bis Münchner Freiheit; Pendel-S-Bahn von Karlsfeld zum FIZ von BMW; S 7 zweigleisiger Ausbau Ostast S 7; Verlängerung S 7 nach Geretsried; viegleisiger Ausbau S 4 im Westen bis Buchenau; S 2 Express-S-Bahn Richtung Dachau; Verbindung S-Bahnhof Neufahrn mit U 6 Garching; S8 zweigleisiger Ausbau zwischen Herrsching und Weßling.²² Dazu hatte die Bahn Pläne für den Anschluss des Flughafens an das ICE-Netz; Kosten aktuell etwa fünf Milliarden Euro.²³
Milliarden nach München und Umgebung – und ein paar Millionen im übrigen Bayern: Moloch München eben.

Wer hat was verschwiegen? Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) beantwortete Ende Juli 2022 diverse Fragen zur Zweiten S-Bahn-Stammstrecke im Landtag. Das bayerische Verkehrsministerium war wohl misstrauisch und setzte im Mai 2019 einen „Lenkungskreis“ ein, um den Projektstand zu kontrollieren: Er lieferte zwischen November 2019 und April 2022 sieben Sachstandsberichte ab. Im Juli 2019 hat die Deutsche Bahn dann angegeben, dass sich das Projekt definitiv nicht verzögern und nicht verteuern würde: also 3,8 Mrd. Euro und Fertigstellung bis 2028. Im Juli 2019 fand auch ein Spitzengespräch mit Söder, dem Münchner OB Dieter Reiter (SPD), dem damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Bahnchef Richard Lutz statt: Danach verkündete Söder die Inbetriebnahme bis 2028. Das Verkehrsministerium hatte Ministerpräsident Markus Söder (CSU) im Dezember 2019 von einer Kostensteigerung von 3,8 auf 5,2 Milliarden Euro und einer Inbetriebnahme im Jahr 2034 berichtet. Diese hat die Deutsche Bahn später bestätigt. Der damalige Bahnvorstand Ronald Pofalla (CDU) hat dann die Verzögerung auf 2034 im Oktober 2022 zurückgenommen. Im Juni 2022 bestätigte Bernreiter dann die 7,2 Milliarden Euro und den Termin 2034. Es erheben sich dringende Fragen nach der Tätigkeit des „Lenkungskreises“ und der Informationspolitik von Staatsregierung und Bahn.²⁴

Wer soll das bezahlen? Der Krisengipfel von Ministerpräsident Markus Söder (CSU) am 27.7.2022 war wohl wenig erfolgreich. Der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) übte heftige Kritik an Bahnchef Richard Lutz, der nach wie vor keine Gründe für die Kostenschub auf 7,2 Milliarden Euro und die Zeitverschiebung auf 2037 genannt hatte. Lutz will im Oktober 2022 neue Berechnungen präsentieren. Acht Landräte aus dem Münchner Umfeld beklagten angesichts der täglichen 400.000 S-Bahn-Pendler die verspätete Fertigstellung 2037. Der Sprecher der MVV-Landkreise, der Ebersberger Landrat Robert Niedergesäß, äußerte: „20 Jahre Planung, 20 Jahre Bauzeit, das ist schlichtweg nicht akzeptabel“ und verwies auf die im Dezember 2021 erfolgte Einladung zum Gespräch an die Bahn, das diese jetzt, sieben Monate später (und aufgrund von Druck aus der Staatskanzlei) angenommen habe.²⁵ – Der Landrat des Landkreises München, Christoph Göbel (CSU), äußerte zum Gespräch mi Bahn-Chef Richard Lutz, es ergab „weder neue Fakten noch einen Zeitplan“.²⁶

Verschwiegen und ausgetrickst. So scheint sich laut dem Bericht in der SZ und tz die Bayerische Staatsregierung verhalten zu haben. Im Mai b2019 hat das bayerische Verkehrsministerium eine fünfköpfige Expertengruppe für die Bewertung der zweiten Stammstrecke eingesetzt. Am 8.12.2019 hat diese zum ersten Mal auf eine „mögliche Verzögerung“ verwiesen; am 28.4.2020 bezifferte sie die Kostensteigerung von 3,8 auf 5,2 Milliarden. Am 7.10.2020 berichtete die damalige bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer ihrem CSU-Parteikollegen und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von Terminverschiebungen und Kostenerhöhungen. Am 23.12.2030 wurden im bayerischen Verkehrsministerium die Verschiebung von 2028 auf 2034 und die Kostensteigerung auf 5,2 Milliarden Euro diskutiert. Am 11.11.2021 benannte die Expertengruppe das Jahr 2037 und 7,2 Milliarden Euro Kosten. Am 23.12.2021 hatten sich acht Landräte und der Münchner OB Dieter Reiter beim Bahn-Vorstand über ständige Störungen auf der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke beschwert; Mitunterzeichnerin Kerstin Schreyer. Aber erst im Juli 2022, nach Berichten in der Presse, informierte der aktuelle bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) über das Desaster. Die acht Landräte beklagten sich daraufhin, dass sie erst aus der Presse von der Verschiebung 2028 auf 2037 erfuhren. Der grüne Fraktionsvorsitzende Ludwig Hartmann hatte eine Landtagsanfrage dazu gestellt: Bernreiter bezeichnete umständlich die Expertenschätzung vom November 2021 als „Grobschätzungen“, die kein Ersatz für fehlende Daten der Deutschen Bahn gewesen seien.((Ott, Klaus, Das verheimlichte Desaster, in SZ 12.9.2022; Bayern soll Kostenexplosion bei Münchner S-Bahn verschwiegen haben, in spiegel.de 11.9.2022))

Was kost‘ heut scho nix? SZ-Redakteur Klaus Ott hat die Kostenentwicklung von 2001 bis 2022 genau aufgeführt. Daraus ein Auszug: 2001/02: 0,6 Mrd. Euro; 2007: 1,6; 2011: 2,2; 2015: 3,0; 2019: 3,8; 2022: 7,0 – 7,8. Der Zeitpunkt der Inbetriebnahme lag 2001/02 im Jahr 2010, 2006 in 2012, 2012 in 2020, 2015 in 2025, 2022 in 2035 – 37.
Die Deutsche Bahn benennt in ihren neuesten Berechnungen die Stadt München als verantwortlich für Kostensteigerungen: u. a. keine beschleunigten Genehmigungsverfahren am Hauptbahnhof und am Ostabschnitt, keine Verträge zur Einbindung der U 9 am Hauptbahnhof, keine Baugenehmigung im Osten. Die Deutsche Bahn setzt die Kosten des Freistaats – als Auftraggeber – mit 4,5 Mrd. Euro an, der Bund soll 2,3 Mrd. Euro zahlen, die Bahn selbst 200 Mill. Euro, die Stadt München 300 Mill. Euro. Im Landtag wurde die Befürchtung geäußert, der finanzielle Kraftakt zweite Stammstrecke gehe zu Lasten von anderen Bahnprojekten in Bayern.²⁷

Löcher im bayerischen Staatshaushalt. MdL Markus Büchler, der Verkehrsexperte der Grünen, nannte die zweite Stammstrecke „ein Milliardengrab“; für ihn wird es nicht bei den 7,8 Milliarden Euro bleiben. Die Grünen plädieren für einen Ausstieg: Büchler hält die von der Staatsregierung genannten hohen Kosten hierfür für „glatt gelogen“. MdL Sebastian Körber (FDP), der Leiter des Verkehrsausschusses, prognostizierte „ein riesiges Loch in der Haushaltskasse des Freistaats“. Er legt Wert darauf, dass wegen den Milliarden-Kosten der zweiten Stammstrecke nicht der Rest des Nahverkehrs in Bayern leidet. Der SPD-Fraktionsvorsitzende Florian von Brunn nannte das Stammstrecken-Desaster „schlimmer als beim Berliner Flughafen“, will aber die Planung schneller durchziehen und Übergangslösungen schaffen. Für die Münchner zweite Bürgermeisterin Katrin Habenschaden (Grüne) ist es ein „verkehrspolitischer Scherbenhaufen“.²⁸

Offener Brief. Der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) hat in einem Offenen Brief die Deutsche Bahn attackiert. Die Stadt trage keine Schuld an der Terminverschiebung auf 2037 und der Kostenexplosion. Reiter nannte die Schuldzuweisungen der Bahn mit vier Punkten (siehe oben) „inakzeptabel“: Diese Punkte seien schon 2019 besprochen worden, und die Verträge für die U 9 wurden noch nicht ratifiziert, weil die Bahn Nachforderungen über einen dreistelligen Millionenbetrag erhoben habe.²⁹

Unerhörte Warnung. Wie schon erwähnt, hatte die Deutsche Bahn bereits am 25.9.2022 in einem Papier auf 32 Seiten die Misere um die zweite Stammstrecke beschrieben und u. a. eine höhere Transparenz, schnellere Entscheidungsprozesse und verbesserte Kooperation vorgeschlagen. Der damalige, für das Schienennetz zuständige DB-Vorstand Ronald Pofalla (CDU) hatte umgehend am 13.10.2020 de Aussagen dieses Papiers als irrelevant u. a. als „erste Diskussionsbasis“ entkräftet. Die damalige bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) hat die Warnungen der Bahn bezüglich Terminverschiebung und Kostensteigerung in einem Brief am 7.10.2020 an den damaligen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gemeldet und im Dezember 2022 an Markus Söders Staatskanzlei weitergegeben. OB Dieter Reiter (SPD) war dieses Papier bis jetzt unbekannt. Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU), seit Frühjahr 2022 im Amt, erklärte, im Sommer 2022 lediglich, die Bahn habe eine Terminverschiebung von 2028 auf 2034 angekündigt und terminierte die letzte offizielle Stellungnahme der Bahn auf Juli 2019.³⁰ – Scheuer äußerte sich auf aktuelle Rückfrage der SZ herablassend auf den Brief von Schreyer: Der Bund sei nicht zuständig gewesen, sondern das bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn als Projektverantwortliche. Und so lagert seitdem das Papier der Bahn irgendwo in den Verkehrsministerien in Berlin und München.³¹ – In seinem Brief vom 13.10.2020 schrieb Pofalla, der Bericht stamme von Fachleuten, die vom bayerischen Verkehrsministerium mit einer „Baubegleitung“ beauftragt waren und „ohne vorherige Abstimmung“ mit der Bahn erfolgt. Der Bahn-Bericht mit 32 Seiten sei nur eine „erste Diskussionsbasis“ gewesen. Bis Juni 2022 geschah nichts mehr: Dann berichtete die Presse, und erst dann legte Bernreiter die Zahlen offen. Pofalla war Anfang 2022 als Bahnvorstand zurückgetreten. Beim „Krisengipfel“ hat Bahnchef Richard Lutz dann den Ärger von Söder abbekommen.³²

Reaktionen. Die Opposition im Bayerischen Landtag aus Grünen, SPD und FDP gaben Söder und Bernreiter eine „letzte Chance“, bei der Sondersitzung des Landtags am 10.10.2022 alles offen zu legen. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, MdL Sebastian Körber (FDP) bezeichnete das Verhalten der Staatsregierung im Umgang mit ihrem Wissen um das Desaster mit der zweiten Stammstrecke als „absolute Sauerei“. MdL Markus Büchler (Grüne) nannte es ein „Milliardengrab für ganz Bayern“, das andere bayerische Schienenprojekte gefährde. MdL Florian von Brunn (SPD) sah die Fahrgäste als Opfer: Er regte einen Untersuchungsausschuss an. Andernteils ist die SPD im Gegensatz zu FDP und Grüne für den Stammstrecken-Weiterbau, deshalb hielt sich auch der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) zurück.³³

Reiter streikt. OB Dieter Reiter (SPD) wird nicht an einem Gespräch in der Staatskanzlei am 29.9.2022 mit Ministerpräsident Markus Söder (CSU) und Bahn-Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz teilnehmen: es gäbe keine „fachliche Grundlage“. Der Freistaat soll auf einem Kostenanteil von bis zu 4,5 Milliarden Euro sitzen bleiben. Bundesverkehrsminister Volker Wissing hatte im Sommer erklärt, der Freistaat sei der Bauherr, der die Deutsche Bahn mit dem Bau der zweiten Stammstrecke beauftragt habe: Und der Bauherr müsse die Finanzlücken schließen. Die Opposition im Bayerischen Landtag mit Grünen, SPD und FDP sieht längst negative Auswirkungen auf bayernweite Bahnprojekte. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, MdL Sebastian Körber (FDP), sieht keine zusätzliche Aufstockung im Verkehrsetat der Staatsregierung, sondern befürchtet Beeinträchtigungen von Bahnprojekten in Franken, der Oberpfalz, Niederbayern und Schwaben.³⁴

Beaufsichtigter Weiterbau. Das Treffen zwischen Söder und Lutz schuf Klarheit: Kosten über sieben Milliarden Euro, Fertigstellung 2035 bis 2037. Der Freistaat wird 3,7 Milliarden Euro tragen müssen: Hierzu wird er über 13 bis 15 Jahre mit jeweils 200 Millionen Euro den Staatshaushalt belasten. Auf Nachfrage bezifferte Bahn-Chef Lutz die Kosten doch auf 7,8 Milliarden Euro. Eine zusätzliche Ertüchtigung der S-Bahn kostet 500 Millionen Euro, welche die Bahn tragen soll. Beschworen wurde eine „maximale Transparenz“ nebst partnerschaftlichem Vorgehen. Laut Söder sei die zweite Stammstrecke „ein Jahrhundertbauwerk“.³⁵
Dauert es also noch länger???

BN für Südring statt zweite Stammstrecke. BN-Vorsitzender Richard Mergner nannte die zweite S-Bahn-Stammstrecke ein „Fass ohne Boden“ und forderte anlässlich des Treffens von Bayerischer Staatsregierung mit Vertretern des DB-Vorstands die Einstellung des Baus. Stattdessen sollte der S-Bahn-Südring realisiert werden.³⁶

Ministeriale Nebelkerze. Die fünf Fachleute der Expertenkommission „Baubegleitung“ verursachten bis September 2022 rund 4,6 Millionen Euro Kosten. Sie hatten am 28.4.2020 bereits über fast 5,2 Milliarden Euro Kosten und einer Inbetriebnahme von frühestens 2033 informiert. Ein Baurat des bayerischen Verkehrsministeriums erklärte dagegen noch Mitte 2022 im Landtag nach Bekanntwerden der Horrorzahlen von 7,8 Milliarde Euro und dem Jahr 2035 bis 2037, sein Ministerium habe erst im November 2021 von den Experten der Baubegleitung erfahren, dass weder der Zeitplan noch die tatsächlichen Kosten, die von der DB in 2019 genannt wurden, eventuell nicht zutreffend seien. Dem Fraktionsvorsitzenden des CSU-Koalitionspartners FW, Florian Streibl, wurde noch um Juni 2022 auf der DB-Großbaustelle von der DB erklärt, man liege im Plan. Söder und Bernreiter mussten daraufhin den Freien Wählern das Zugeständnis machen, dass die explodierenden Kosten der zweiten Stammstrecke in München nicht den bayerischen Regionalverkehr einschränken dürften. Außerdem soll ein Landtags-Ausschuss als Kontrollgremium etabliert werden. Die grün-rot-gelbe Opposition im Landtag forderte dagegen einen Untersuchungsausschuss. In Bernreiters Verkehrsministerium wird derweil umbesetzt: Der Abteilungsleiter für den Schienenverkehr wurde versetzt, für die zweite Stammstrecke ein eigenes Referat installiert.³⁷

Bewusste Eile und trickreiches Rechnen. Im Jahr 2001 hatten sich die bayerische Staatsregierung, die LH München und die DB auf den Bau einer zweiten Stammstrecke geeinigt. 2016 einigten sich DB und Freistaat auf einen „feierlichen Spatenstich des Projektes“ zwischen 20.11. und 5.12.2016, verzeichnete man im von Minister Alexander Dobrindt (CSU) geführten Bundesverkehrsministerium. Seine Beamten bezeichneten die Terminvorlage als „unrealistisch“. Am 27.6.2016 schrieb das Bundesverkehrsministerium, man solle dem Freistaat ein Musterschreiben vorlegen: „Man brauche dies, um dem Finanzministerium in München etwas vorlegen zu können.“ Aber Experten im eigenen Haus bezweifelten dessen Sinn, da weder die Wirtschaftlichkeit noch die Kosten geklärt seien. Nun bastelte man am „Nutzen-Kosten-Faktor: Ein neues Konzept bezifferte diesen auf 1,08, weil es zusätzliche Regional-S-Bahnen einbezog. (Ohne diese Umplanung wäre der Faktor bei 0,1 gelegen und wäre abzulehnen gewesen.) Das finanzielle Risiko wurde vom BMDV schlicht ignoriert. Dort schrieb man 2016: „Es wird davon ausgegangen, dass keine weiteren Kostensteigerungen eintreten werden.“³⁸

Anhörung im Landtag. Am 10.10.2022 gab es im Bayerischen Landtag eine Sondersitzung. Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) teilte dort mit, dass Ministerpräsident Markus Söder CSU) seit zwei Jahren über Terminverschiebung und Kostensteigerung informiert war. Landtag und Öffentlichkeit wiederum erfuhren nichts. Der Leiter des Verkehrsausschusses, MdL Sebastian Körber (FDP), beschuldigte die Regierung, das Desaster verschwiegen und das Parlament „belogen“ zu haben. Körber sprach von „Vertuschung“ und versprach: „Wir werden den Ministerpräsidenten nicht aus der Verantwortung entlasten.“ Bernreiter verteidigte sich wie üblich: Bauherr sei die DB, deren Zahlen seien nur eine Grobschätzung gewesen, und sie habe schlecht informiert. Bernreiter: „Bei mir gibt’s keine Vertuschung.“³⁹

Untersuchungsausschuss? Grüne, FDP und SPD wollen neben einem Untersuchungsausschuss zum Nürnberger „Zukunftsmuseum“ auch einen zur Kostenexplosion plus Bauverzögerung des zweiten S-Bahn-Tunnels. Die Staatsregierung sei seit Mitte 2020 über die Zeitverzögerung und die Kostenexplosion gewarnt gewesen. Aber erst Mitte 2022 hat Bauminister Christian Bernreiter (CSU) den geplanten Fertigstellungstermin 2037 und die über sieben Milliarden Euro Kosten eingeräumt.⁴⁰

Kein Geld für den Rest Bayerns? (1) Die bayerische Staatsregierung beteuerte nach dem Zeit- und Kostendesaster mit der zweiten Stammstrecke, dass die anderen Landesteile dadurch nicht benachteiligt werden sollten. Das aktuelle Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) regelt die Geldvergabe für Schienenprojekte in Deutschland zwischen 2022 bis 2026. Klaus Ott schlug in der SZ eine Umbenennung in MVFG vor: Münchenverkehrsfinanzierungsgesetz. So sollen 2023 446 Millionen des GVFG für Münchner Verkehrsprojekte überwiesen werden: davon wiederum 315 Millionen Euro für die zweite Stammstrecke. Und für Rest-Bayern bleiben: 19 Millionen Euro. 2026 sieht es nicht besser aus: 500 Millionen Euro für den Großraum München, 224 Millionen Euro für die zweite Stammstrecke, für Rest-Bayern 45 Millionen Euro. Das GVFG listet diverse weitere Ballungsräume auf, so z. B. Augsburg, Ingolstadt, Nürnberg etc.: Für sie bleibt kaum etwas übrig. Zur Erinnerung: Von bayerischen Bahnstrecken ist die Hälfte nicht elektrifiziert, und viele von ihnen sind eingleisig.⁴¹
Der Moloch München will finanziert und gefüttert werden…

Kein Geld für den Rest Bayerns? (2) Von Herzogenaurach über Erlangen nach Nürnberg wird seit Ende der neunziger Jahre die 26 Kilometer lange Stadt-Umland-Bahn (StUB) geplant: Ihre 30 Stationen verbinden u. a. Adidas und Puma und Industriekonzerne wie Schaeffler, den Siemens Campus und diverse Hochschulen. Bis zur Kostenexplosion der zweiten Stammstrecke in München war das fränkische Projekt mit 428 Millionen Euro veranschlagt. Das Bundesverkehrsministerium gibt rund 643 Millionen Euro an, etwa ein Drittel mehr. Davon sollen etwa 475 Millionen Euro vom Bund kommen, 78 Millionen von den drei beteiligten Städten. Nun bleibt für die StUB je zwei Millionen Euro in den Jahren 2025 und 2026 übrig; bis Mitte der dreißiger Jahre soll Baubeginn sein. Die bayerische Staatsregierung versichert, dass die Finanzierung auch künftig gesichert sei.⁴²

Kein Geld für den Rest Bayerns? (3) Der Freistaat Bayern ist Auftraggeber der zweiten Stammstrecke und hat bisher für seinen Kostenanteil aus den Mitteln des Bundes für den Nahverkehr verwendet. Da diese Praxis genau zu jener Ausblutung des ÖPNV im restlichen Bayern führen würde, vor dem Kritiker immer gewarnt hatten, informierte das bayerische Verkehrsministerium nun, dass Bayern seinen Anteil an der zweiten Stammstrecke ab 2023 selbst zahlen will. Die „Regionalisierungsmittel“ vom Bund sind zur Subvention des Betriebes von Regionalzügen und der S-Bahn gedacht und nicht für ein Riesenprojekt wie die zweite Stammstrecke. Die Staatsregierung hatte schon 2020 hierfür 300 Millionen Euro eingesetzt, 2021 waren es fast 190 Millionen Euro, wie eine Anfrage des Leiters des Verkehrsausschusses im Landtag, MdL Sebastian Körber (FDP), ergab. Körber äußerte hierzu, der Regierung Söder sei „jedes Mittel und jeder Fördertopf recht, um die Löcher des Stammstrecken-Desasters zu stopfen“. Aber wie sieht es nach der Landtagswahl 2024 aus? Die Staatsregierung müsste im Landtag alle zwei Jahre einen Schienenverkehrsplan vorlegen. Das ist zum letzten Mal 2005 geschehen, was der ORH als „schweres Versäumnis“ einstufte. Weitere Versäumnisse sind: die Hälfte des bayerischen Zugnetzes ist nicht elektrifiziert; Akku-Züge zur Überbrückung der Strecken ohne Oberleitung sind nicht geplant; nur 500 von 1100 Bahnstationen sind barrierefrei.⁴³

Kein Geld für den Rest Bayerns? (4) Die Münchner Stadtkämmerei warnte in einer Beschlussvorlage vor dem unfinanzierbaren Bau der geplanten U 9 (siehe unten) und den Kosten des Münchner ÖPNV in Höhe von 30 bis 32 Milliarden Euro bis 2040. Falls die hohe Förderquote von Bund und Freistaat bei 17 bis 18 Milliarden Euro liegen würde, würde „viele Jahre die komplette zur Verfügung stehende Fördersumme des Bundes nach München fließen“.⁴⁴

Münchner Kämmerei: U 9 unbezahlbar. Am 30.11.2022 soll der Münchner Stadtrat über den Bau der U 9 abstimmen bzw. über den Bau der Haltestelle am Hauptbahnhof für etwa 560 Millionen Euro. Die Fraktionen von Grünen, SPD und CSU werden zustimmen. Stadtkämmerer Christoph Frey (SPD) hat zur U 9 eine Beschlussvorlage abgegeben: Die U 9 sei mit Kosten für die Stadt von 6,2 bis 6,7 Milliarden Euro „nicht finanzierbar“. Bei einer Ablehnung des Baus durch den Stadtrat wäre die U 9 beendet. Gleichzeitig stünde die zweite S-Bahn-Stammstrecke neuerlich vor Umplanungen, da der geplante U-9-Bahnhof am Hauptbahnhof wegfallen würde. Im Papier der Kämmerei werden Gesamtkosten von neun bis zehn Milliarden Euro genannt: Hierfür gebe es aktuell keinerlei Förderzusagen von Bund und vom Freistaat. Damit käme auf die Stadt der Großteil der Kosten in Höhe von rund sechs Milliarden Euro zu.
Die Kämmerei addierte für den Münchner Nahverkehr bis 2040 Kosten von 30 bis 32 Milliarden Euro auf: u. a. für die Verlängerung der U 5 nach Pasing, den viergleisigen Ausbau der S 8 zwischen Daglfing und Johanneskirchen, neue Trambahn-Strecken und die zweite Stammstrecke. Bund und Freistaat würden bestenfalls 17 bis 18 Milliarden Euro beitragen, die Stadt müsste 13 bis 14 Milliarden Euro aufbringen. Das sei angesichts des derzeitig anwachsenden Schuldenbergs „nicht finanzierbar“.⁴⁴

OB für Bau des U-Bahnhofs auf Vorrat. Der Stadtrat hat am 30.11.2022 trotz der Warnung der Stadtkämmerei für die Option U-Bahnhof U 9 votiert. OB Dieter Reiter (SPD) nannte es eine „Zukunftsentscheidung“: Ein Nein verhindere ein „zukunftsfähiges U-Bahnnetz mit der U 9“.⁴⁵ Die Kosten des U-Bahnhofs liegen hierfür bei etwa 560 Millionen Euro, die Gesamtkosten der U 9 werden laut Kämmerei bei bis zu zehn Milliarden Euro liegen. Es gibt derzeit keinerlei Zusagen des Bundesverkehrsministeriums für eine Förderung.⁴⁶

Deutsche Bahn warnt Stadt. Falls der U-9-Bahnhof nicht gebaut würde, drohte die Bahn, würde auch die zweite Stammstrecke verzögert fertig und verteuert. Deshalb kündigte die Bahn mögliche Forderungen in Höhe von 700 Millionen Euro an. Falls aber der Bahnhof für die U 9 am Hauptbahnhof gebaut und der Rest der U 9 nicht gebaut würde, hätte die Stadt 560 Millionen Euro umsonst in den Untergrund am Hauptbahnhof versenkt. Sprecher der grün-roten Stadtratskoalition forderten Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) auf, endlich eine „verlässliche Aussage“ zu machen.⁴⁷

U-9-Bahnhof beschlossen. Wie angekündigt waren Grüne, SPD und CSU für den Bau der Station am Hauptbahnhof, dagegen waren die Linke, die ÖDP und die AfD. Die neue U 9 mit 10,5 km Streckenlänge und fünf neuen Bahnhöfen könnte bis zu zehn Milliarden Euro teuer werden; mit einer Fertigstellung rechnet man in den 2030-er Jahren. Kritik kam u. a. von Brigitte Wolf (Die Linke): „Wir werden die Stadt an die Wand fahren.“ Tobias Ruff (ÖDP) erklärte, er glaube nicht mehr an die U 9.⁴⁸

Untersuchungsausschuss zur zweiten Stammstrecke. Sowohl zum Nürnberger „Zukunftsmuseum“ des damaligen Finanzministers Markus Söder (CSU) als auch zur Kostenexplosion der zweiten Stammstrecke beantragten die Oppositionsparteien Grüne, SPD und FDP im Bayerischen Landtag einen Untersuchungsausschuss. Nach einer Rangelei mit CSU/FW um den jeweiligen Vorsitz des Ausschusses wurde, wie von der CSU gewünscht und durchgedrückt, MdL Josef Schmid (CSU) Vorsitzender des Untersuchungsausschusses Zukunftsmuseum und MdL Bernhard Pohl (FW) Vorsitzender des Ausschusses zur zweiten Stammstrecke.⁴⁹

Von dilettantisch zu dilatorisch. Der SZ-Journalist Klaus Ott schildert seit Langem den Vorgang um die zweite Stammstrecke. Nun berichtete er von einem achtseitigen Schreiben von Söders Staatskanzlei, Referat A I 3 vom 23.12.2020. Darin stand, das Thema sei „kein Gewinnerthema im Wahlkampf“. (Zur Erinnerung: Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder, CSU, war gerade in den Startlöchern um die Kanzlerkandidatur im September 2021 gegen Konkurrent Armin Laschet, CDU.) Die Staatskanzlei werde zu diesem Thema eine „dilatorische Behandlung“ bis nach der Bundestagswahl wählen. (Wahrig Fremdwörterlexikon: „aufschiebend, verzögernd, hinhaltend“) Das sei laut Ott die Reaktion auf diverse Versuche der damaligen Verkehrsministerin Kerstin Schreyer seit 2020 gewesen, vor der Überschreitung der Bauzeit und der Baukosten zu warnen. Ein Konzept Schreyers vom Oktober 2020 mit 48 Maßnahmen (für stolze 2,3 Milliarden Euro) wurde von Söders Staatskanzlei auf einen Zehn-Punkte-Plan mit 188 Millionen Euro zusammengestrichen.⁵⁰

Der Vermerk von 4. März 2022. In einem bislang unbekannten Vermerk des Referats A I 3 der Bayerischen Staatskanzlei vom 4.3.2022 stand, dass laut Information des damaligen DB-Vorstandsmitglieds für Infrastruktur, Ronald Pofalla, mit einer Inbetriebnahme erst um 2036 und mit einer Kostensteigerung um 2,1 Mrd. Euro zu rechnen sei. Unter Punkt 4 wurde vermerkt, dass das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (StBM) deswegen an den Vorstandsvorsitzenden der DB, Richard Lutz, herantreten solle. Pofalla hatte am 1.3.2022 überraschend mitgeteilt, dass er sein Amt bei der Deutschen Bahn niederlegt, wie spiegelonline meldete. Er wurde weiterhin von der Staatsregierung zitiert, dass die Bahn noch keine verlässlichen Angaben zur Entwicklung der zweiten Stammstrecke machen könne.⁵¹

Söder beleidigt. Im Münchner Presseclub bezeichnete der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) am 27.2.2023 das Auftauchen von internen Dokumenten der Staatsregierung zur zweiten Stammstrecke als „eine hochbedenkliche Entwicklung“. Auf den Vorwurf, Informationen unterschlagen zu haben, äußerte er ausweichend, man könne über Ergebnisse nur endgültig urteilen, wenn sie vorliegen: Und DB-Chef Richard Lutz habe im Juli 2022 noch keine genauen Zahlen zu Dauer und Kosten benennen können.⁵²

S-Bahn-Desaster Im Juni 2020 teilte die damalige Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) dem bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) mit, dass die Deutsche Bahn nach Fertigstellung der zweiten Stammstrecke (damals irgendwann Ende der 2020er Jahre, Anfang der 2030er Jahre) die ursprüngliche Stammstrecke wegen Reparaturarbeiten für ein Jahr sperren will. Damit entfielen für diesen Zeitraum die Haltestellen Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Stachus, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz. Für die Sanierung des Münchner S-Bahn-Netzes haben Staatsregierung und Deutsche Bahn 1,5 Milliarden Euro damals, im Juni 2020, eingeplant. Schreyer nannte dagegen für 28 Maßnahmen zum „Bahnausbau Region München“ schon die Summe von zehn Milliarden Euro, wovon 3,5 Milliarde Euro vom Freistaat aufgebracht werden müssten. Weitere 41 Maßnahmen würden fünf bis acht Milliarden Euro kosten. Am 23.3.2023 beginnen im Untersuchungsausschuss des Landtags die Zeugenvernehmungen: Schreyer, ihr Nachfolger Christian Bernreiter (CSU) und Söder sind geladen.⁵³

Im Gespräch: 14 Milliarden Euro. CSU-MdL Jürgen Baumgärtner, Vize-Chef um Untersuchungsausschuss, geht von dieser Summe aus: 14 Milliarden Euro. Bisher war von sieben bis acht Milliarden Euro die Rede – vulgo 10 bis 15 Jahre lang 200 bis 300 Millionen Belastung für den bayerischen Haushalt. 14 Milliarden Euro würden diese Belastung verdoppeln. Baumgärtner lobte den Kritiker der zweiten Stammstrecke, MdL Martin Runge (Grüne), aber zu dieser Strecke gäbe es keine Alternative. Baumgärtner forderte auch einen S-Bahn-Ring rund um München und äußerte Kritik am Münchner Bauvorgehen: „Erst planen, dann bauen, so geht’s. So wie in München geht es nicht.“⁵⁴

Deutsche Bahn weicht aus. Als eine Art Antwort auf die von MdL Jürgen Baumgärtner genannten 14 Milliarden Euro antwortete die DB in einem Brief an die Stadt, die sieben Milliarden Euro genannte DB-Schätzung resultiere aus dem „Preisstand 2021“ eingeschlossen einem Risikopuffer von 1,5 Milliarden Euro: „Nicht enthalten sind mögliche zukünftige Preisentwicklungen.“ – Diese können über einen Zeitraum von – derzeit – zwölf bis 15 Jahren bis zur Fertigstellung unabsehbar hoch werden: Allein zwischen 2016 und 2021 betrug die Kostensteigerung bis zu 35 Prozent.⁵⁵

Neue Termine. Der DB-Projektleiter Kai Kruschinski nannte bei einem Rathausbesuch im März 2023 die alten Kosten: Bausumme nach wie vor sieben Milliarden Euro, Stand 2021. Und folgende Termine: Fertigstellung der zweiten Stammstrecke 2035 bis 2037, Ende der Erarbeiten am Marienhof 2026, Fertigstellung neues Empfangsgebäude am Hauptbahnhof 2038, Planfeststellung (Baurecht) für zweite Stammstrecke bis zum Ostbahnhof 2024. Die Stadtratsfraktionen reagierten sehr unterschiedlich. Linke/Die Partei, FDP/Bayernpartei und ÖDP/München-Liste forderten die sofortige Einstellung, Grüne/Rosa Liste hätten im Nachhinein den Nord- und Südring vorgezogen. SPD/Volt und CSU/Freie Wähler standen zur zweiten Stammstrecke, beklagten aber die endlose Verzögerung.⁵⁶
Rechnet eigentlich noch jemand aufgrund der aktuell zu befürchtenden Bausumme von 14 Milliarden Euro den aktuellen Kosten-Nutzen-Faktor nach? Mit Sicherheit nicht.

Zwischenstand der DB. Am 19.4.2023 präsentierte die Deutsche Bahn folgenden Zwischenstand: 80 Meter Tunnel sind fast fertig. Sechs Tunnelbohrmaschinen graben in bis zu 40 Meter Tiefe: zwei Zug-Röhren mit fast 8,5 Meter Durchmesser, eine Rettungs-Röhre mit fünf Meter Durchmesser. Die Bohrmaschinen benötigen rund 15 Monate für 3,2 Kilometer zum Marienhof. 940.000 Kubikmeter Erdreich müssen ausgegraben werden.⁵⁷

Pofalla zu zweitem Besuch verdonnert. Der frühere Kanzleramtsminister von Angela Merkel (CDU) und im Vorstand der Deutschen Bahn für die Infrastruktur (und damit für die zweite Stammstecke) zuständig, Ronald Pofalla (CDU), sollte im Untersuchungsausschuss des Bayerischen Landtags am 21.4.2023 zum Debakel der zweiten S-Bahn-Stammstrecke aussagen. U. a, lehnte er dort jede Verantwortung ab, unterstellte dem BRH, Unrecht gehabt zu haben und wies jede Schuld der Deutschen Bahn zurück. Er wurde vom Ausschuss mit den Attributen arrogant und überheblich bedacht und zu einem zweiten Besuch verdonnert.⁵⁸
Pofallas zweiter Besuch. Am 10.5.2023 kam Pofalla zum zweiten Mal. Klaus Ott äußerte in der SZ die Vermutung, dass CSU und Freie Wähler im Wahlkampfmodus sind und Probleme beiseite räumen wollen: einschließlich zweiter Stammstrecke. Pofalla begab sich vor dem Landtagsausschuss auf diese Linie und gab den Zeigen der Verteidigung. Markus Söder und er hätten zwar die jeweiligen Handy-Nummern, hätten sich aber nie wegen der zweiten Stammstrecke kontaktiert. Die Zahlen der damaligen bayerischen Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) von 2020, die von der DB stammten und Pofalla vorgelegt wurden, seien ihm unbekannt gewesen. MdL Jürgen Baumgärtner (CSU) frage Pofalla dann noch, ob die Verzögerung neuer Zahlen vor der Bundestagswahl im September 3021 eventuell mit einer möglichen Kanzlerkandidatur Söders zu tun gehabt hätten, beantwortete Pofalla brav mit „eindeutig nein“.⁵⁹

Bayerischer Verkehrsminister will ORH-Gutachten unter Verschluss halten. Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) hat in einem Schreiben vom 15.3.2023 an den ORH gemahnt, 19 Kapitel aus dessen 100-seitigen Gutachten vom Oktober 2021 sollten „unbedingt geheim bleiben“. Die Interessen des Freistaats (oder besser: der CSU? WZ) würden eine „besondere Geheimhaltung erfordern. Der SPD-Vorsitzende der Landtagsfraktion, Florian von Brunn, nannte das Schreiben einen „Einschüchterungsversuch und eine glasklare Drohung“. MdL Sebastian Körber (FDP) sprach von „unterschwelligen Drohungen“ gegen den unabhängigen ORH. Als Konsequenz der Intervention von Bernreiter erhält nicht einmal der Untersuchungsausschuss des Landtags Kenntnis vom ORH-Report.⁶⁰

Schwärzen oder nicht schwärzen. Vom 100-seitigen Prüfbericht des ORH vom oktober 2021 wurden viele Seiten geschwärzt: Sogar der Untersuchungsausschuss des Landtags durfte die Originalstellen nicht einsehen. Dessen Vorsitzender MdL Bernhard Pohl, Freie Wähler und MdL Jürgen Baumgärtner (CSU) und damit beide Vertreter der Regierungsparteien, behaupteten, mit den „einzelnen Schwärzungen“ sei der gesamte Ausschuss einverstanden gewesen. Dem widersprachen MdL Florian von Brunn (SPD) und MdL Sebastian Körber (FDP), worauf Pohl und Baumgärtner die Streichung nur in ihrer beiden Namen guthießen. Körber, der auch Vorsitzender im Verkehrsausschuss des Landtags ist, konnte nicht nachvollziehen, warum nicht alle Fakten auf den Tisch kamen und unterstellte Ministerpräsident Söder sowie CSU und FW eine Angst, „dass vielleicht doch nicht alles nach Recht und Gesetz erfolgt sein könnte“.⁶¹

Mein Name ist Lutz, ich weiß von nichts. Am 12.5.2023 sagte nach dem ehemaligen DB-Zuständigen Ronald Pofalla ein weiterer Unverantwortlicher der Deutschen Bahn vor dem Landtagsausschuss aus: Bahnchef Richard Lutz himself. Er habe nicht nach neuen Erkenntnissen nachgefragt, weil es keinen Anlass gegeben hätte, bei diesem Milliardenprojekt nachzufragen. Außerdem sei er „kein Projektmanager“. Der DB-Vorstand habe erst Mitte 2022 von der Entwicklung Zeit und Kosten erfahren und erst im September 2022 endgültige Zahlen gekannt. (Klaus Ott merkt an, dass die DB Netz AG am 30.9.2020 in ihrem Bericht mit 90 Seiten bereits die Inbetriebnahme auf 2034 verschoben hat und am 25.9.2020 eine Präsentation mit 32 Seiten dem bayerischen Verkehrsministerium übergeben hat. Und die damalige bayerische Verkehrsministerin Kestin Schreyer (CSU) hatte am 7.10.2022 einen Brandbrief an den damals für Infrastruktur zuständigen Ronald Pofalla geschickt.⁶²
Klaus Ott schrieb in einem SZ-Kommentar: „Ganze dreieinhalb Stunden hat Richard Lutz gebraucht, um zu demonstrieren, dass er als Lenker der Deutschen Bahn überfordert ist. (…) Lutz ließ fassungslose Abgeordnete zurück, und zwar aus allen politischen Lagern.“ zu den zusätzlich geplanten 45 Milliarden Euro zur Sanierung der DB schrieb Ott: „Einem Vorstand, den Lutz führt, können Scholz, Habeck und Lindner das viele Geld unmöglich anvertrauen.“⁶³

Ein bayerischer Spitzenbeamter sagt aus. Helmut Schütz war Amtschef im bayerischen Verkehrsministerium und sagte vor dem Landtagsausschuss aus, ihm sei schon früh klar gewesen, dass die zweite Stammstrecke viel später als das angekündigte Jahr 2028 fertig würde und die vier Milliarden Euro verdoppeln könnten. Die Bahn hätte immer wieder vertröstet und Unwahrheiten präsentiert. Laut Schütz habe Ministerpräsident Markus Söder (CSU) nicht die Möglichkeit gehabt, von Bahnchef Lutz die Wahrheit zu hören.⁶⁴
Das muss doch stark bezweifelt werden, dass Söder Lutz nicht nach München hätte zitieren können: Allerdings hätte Lutz Söder nicht unbedingt die Wahrheit gesagt, siehe oben.

Mein Name ist Scheuer, ich weiß von nichts. Von 2018 bis Dezember 2021 war Andreas Scheuer (CSU) Bundesverkehrsminister. Bei der Anhörung im Bayerischen Landtag wusste er von fünf Vorgängen nichts: – Vom Brief der bayerischen Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) vom 7.10.2020, in dem sie über die Ankündigung der Deutschen Bahn mit „deutlichen Verzögerungen“ bei der zweiten Stammstrecke sowie „massiven Korrekturen nach oben“ bei den Kosten berichtete. Scheuer: „Dieses Schreiben kenne ich nicht.“ – Am 2.10.2020 wollte Markus Söder (CSU) mit Scheuer und einem Bahnvorstand über die zweite Stammstrecke reden. Scheuer erinnert sich nur, dass Söder den Termin abgesagt hat. – Am 22.10.2020 wollten sich Söder, Scheuer und weitere Zuständige zum Thema zweite Stammstrecke treffen. Scheuer sagte aus, er wisse nicht, warum so ein Treffen stattfinden sollte. – Am 18.11.2020 war eine Videokonferenz mit Scheuer und einem Bahnvorstand geplant, die Scheuers Ministerbüro absagte. Scheuer erinnerte sich nicht mehr, warum der Termin abgesagt wurde. – Am 23.12.2020 hat Söders Staatskanzlei notiert, Scheuer „erachtet ein Gespräch als derzeit nicht erforderlich“.⁶⁵

Zeuge Wissing weiß mehr. Scheuers Nachfolger Volker Wissing (FDP) sagte nach seinem Vorgänger vor dem Untersuchungsausschuss aus. Er berichtete von diversen Emails zur zweiten Stammstrecke in Zusammenhang auch mit Scheuer. Wissing äußerte auch, dass Briefe von den Verkehrsministerinnen und -ministern der Bundesländer ihm persönlich vorgelegt werden.⁶⁶

Zu Lasten von wem? Als die immense Kostensteigerung von bis zu 14 Milliarden Euro so langsam bekannt wurde, postulierte Ministerpräsident Markus Söder (CSU) einfach, die zweite Stammstrecke dürfte für den ÖPNV „nicht zum Risiko werden“ und forderte mehr finanzielle Mittel vom Bund. Der Fraktionschef der Freien Wähler, Florian Streibl, hatte Ende 2022 beim bayerischen Finanzminister Albert Füracker (CSU) wegen neuer Zusagen für den ÖPNV nachgefragt, ohne eine Antwort erhalten zu haben. Nun will er im Fall einer weiteren Koalition CSU/FW nach der Wahl im Oktober 2023 im Koalitionsvertrag festgeschrieben wissen, dass die Kostenexplosion bei der zweiten Stammstrecke nicht andere Bahnprojekte in Bayern behindern darf. Dabei hat Fürackers Finanzministerium dem Verkehrsministerium bereits im Juni 2019 mitgeteilt, dass weitere Kostenerhöhungen bei der zweiten Stammstrecke durch restriktive Maßnahmen im übrigen Verkehrsbereich auszugleichen seien.⁶⁷

Zeuge Reiter. Auch der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) sagte als Zeuge vor dem Untersuchungsausschuss aus. Er habe am 29.9.2022 von der Verdoppelung der Kosten und der Fertigstellung 2035 oder 2037 erfahren. Reiter bezeichnete die Kommunikation mit dem Freistaat und der Deutschen Bahn als „eher schlecht“. Reiter vermied bei seinen Aussagen eine Belastung des bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU).⁶⁸

Kerstin Schreyer sagt aus. Die bis Februar 2022 amtierende bayerische Verkehrsministerin (CSU) beteuerte vor dem Untersuchungsausschuss, sie habe wiederholt Druck auf die Deutsche Bahn gemacht und sei gegen eine Wand gelaufen. Die bayerische Staatskanzlei hatte ihr 2020 empfohlen, sich an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zu wenden. Ministerpräsident Markus Söder (CSU) hat einen runden Tisch mit Bahn, Bund und Freistaat abgesagt. Scheuer empfahl ihr nach einem Telefonat und einem Brief von ihr, sich an Bahnvorstand Ronald Pofalla (CDU) zu wenden. Die Grünen teilten mit, inzwischen Strafanzeige gegen Scheuer wegen des Verdachts auf falsche uneidliche Aussage, da er vor dem Untersuchungsausschuss bestritten hatte, den Brief Schreyers vom Oktober 2020 erhalten zu haben.⁶⁹

Horst Seehofer sagt aus. Der frühere bayerische Ministerpräsident und CSU-Vorsitzende sagte vor dem Untersuchungsausschuss aus, er habe mindestens vier Bahngipfel einberufen; diese waren so vorbereitet, „dass wir belastbare Zahlen hatten“. Seehofer habe auch den damaligen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gebeten, dem Bahnchef klarzumachen, dass es keine Verzögerungen geben dürfe: Das Jahr 2026 zur geplanten Inbetriebnahme sei nicht verhandelbar. Er habe auch angeordnet, dass im Kabinett monatlich über das Projekt berichtet werde.⁷⁰

Auch Zeuge Söder weiß kaum etwas. Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) erschien am 15.6.2023 vor dem Untersuchungsausschuss als letzter Zeuge. Söder schob alle Schuld auf die Deutsche Bahn und ihre Nicht-Information: „Der Freistaat plant nicht, baut nicht, er zahlt nur.“ Seine enge Mitarbeiterin Karolina Gernbauer bereits am 25.9.2020 handschriftlich auf einem Vermerk („Alarm“) vor dem Debakel gewarnt hatte: An diesen konnte sich Söder nicht erinnern, genauso wenig an die Vorgabe der Staatskanzlei, die Bahn nicht unter Druck zu setzen. Auch der Vermerk eines seiner Beamte, die zweite Stammstrecke sei „kein Gewinnerthema im Wahlkampf“, war ihm unbekannt: Söder wisse nicht einmal, um welchen Wahlkampf es gegangen sei. Auch auf den damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) habe er keinen großen Einfluss gehabt, da er „kein Weisungsrecht“ bei Bundesministern habe.⁷¹ – Zwischen 13.09 und 13.38 musste die Presse den Untersuchungsausschuss verlassen: Da wurde Söder zu einer Akte befragt, die von seiner eigenen Staatskanzlei als geheim deklariert wurde. – Ein Termin von Söder zur zweiten Stammstrecke in der Staatskanzlei fand am 30.11.2020 statt. Söders Staatskanzleichef Florian Herrmann hatte in einer Email vom 1.12.2020 an seinen Büroleiter gebeten, „über das gestrige Gespräch mit Bundesminister Scheuer zu informieren“. Weiter: „Man war sich einig, dass MPr sich zu dem Thema nicht äußern sollte, man will das Ganze ‚dilatorisch‘ behandeln bis nach der Bundestagswahl“. Söder äußerte im Untersuchungsausschuss am 15.6.2023, er kenne das Wort dilatorisch nicht, er sei nicht so gebildet.⁷²
Wikipedia: dilatorisch = verzögernd, aufschiebend, hinhaltend, schleppend

Der Abschlussbericht. Der Ausschussvorsitzende Bernhard Pohl (FW) und sein Stellvertreter Jürgen Baumgärtner (CSU) warfen der schwarz-roten Vorgängerregierung „im Vorentwurf für den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses „erstaunlich wenig Interesse“ am Projekt zweite Stammstrecke vor. Dort wird dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), aber auch dem aktuellen Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) u. a. „Teilnahmslosigkeit“ vorgeworfen. Beide zeigten sich „weder beunruhigt noch nervös“ durch die Kostenexplosion. Scheuer sei zudem gegen das „selbstherrliche Verhalten“ der Deutschen Bahn nicht eingeschritten.⁷³.
Scheuer durfte zur gleichen Zeit gerade zur Kenntnis nehmen, dass sein und Horst Seehofers Mautdebakel den Steuerzahler 243 Millionen Euro kostet. Aber vermutlich nimmt er solche Details gar nicht zur Kenntnis.

Vgl.: S-Bahn München, Öffentlicher Personen-Nahverkehr

Effern, Heiner, Ott, Klaus, Ein Duell wie im Wilden Westen, in SZ 2.7.2022 [↩]
Wüst, Christian, Kathedralen des Tiefbaus, in Der Spiegel 25/16.6.2017 [↩]
Effern, Heiner, Neue Pläne, höhere Kosten, in SZ 19.7.2019 [↩]
Draxel, Ellen, Blüten von der Bahn, in SZ 17.10.2020 [↩]
Hofmann, René, Größerer Schwung im Osten, in SZ 12.10.2021 [↩]
Schubert, Andreas, Achtung, Hindernisse auf den Gleisen, in SZ 5.4.2022 [↩]
Effern, Heiner, Kostenexplosion bei der zweiten Stammstrecke, in SZ 30.6.2022 [↩]
Effern, Heiner, Allerseits Kopfschütteln, in SZ 1.7.2022 [↩]
Balser, Markus, Effern, Heiner, Schubert, Andreas, Bayerns BER, in SZ 1.7.2022 [↩]
Ott, Klaus, Drei Seiten für ein Milliardengeschäft, in SZ 4.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, „Es ist eine Unverschämtheit“, in SZ 5.7.2022 [↩]
Karlheinz Rößler, Geldverschwendungsorgie, Leserbrief in SZ 5.7.2022 [↩]
DPA, Söder lehnt Baustopp strikt ab, in SZ 11.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Drei Gründe für die Kostenexplosion, in SZ 12.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Verkehrsminister bleiben Antwort schuldig, in SZ 13.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Die Mittel sind da“, in SZ 16.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Opposition wirft Söder Vertuschung vor, in SZ 19.7.2022 [↩]
Vgl.: Zängl, Wolfgang, Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite. Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München, Bund Naturschutz Forschung Nr. 6, Nürnberg, September 2001 [↩]
Effern, Heiner, Der nächste BER, in SZ 19.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Söder ruft zum Krisengipfel, in SZ 21.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Osel, Johann, Erste Drohung mit einem Untersuchungsausschuss, in SZ 22.7.2022 [↩]
Becker, Peter u. a., Wer jetzt noch zum Zug kommt, in SZ 23.7.2022 [↩]
Balser, Markus, Ott, Klaus, Mit dem ICE zum Flughafen, in SZ 23.7.2022 [↩]
Ott, Klaus, Jahrelanges Versteckspiel um die zweite Stammstrecke, in SZ 26.7.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Zitterpartie Stammstrecke, in SZ 28.7.2022 [↩]
Effern, Heiner u. a., „Starke S-Bahn“ soll kommen. Nur wann?, in SZ 3.8.2022 [↩]
Ott, Klaus, Wer jetzt in die Röhre schaut, in SZ 15.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Schlimmer als beim Berliner Flughafen“, in SZ 16.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Reiter attackiert Bahn, in SZ 17.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Regierungs-Geheimsache zweite Stammstrecke, in SZ 24.9.2022 [↩]
Ott, Klaus, Auch der „liebe“ Andreas Scheuer war gewarnt, in SZ 26.9.2022 [↩]
Ott, Klaus, Prellbock Pofalla, in SZ 27.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Letzte Chance für Söder, in SZ 27.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, S-Bahn-Krisentreffen ohne OB Reiter, in SZ 29.9.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Weiterbauen unter strenger Aufsicht, in SZ 30.9.2022 [↩]
BN Kreisgruppe München, PM Bauarbeiten sofort einstellen und S-Bahn-Südring realisieren, München 29.9.2022 [↩]
Ott, Klaus, Die Chronologie der Versäumnisse, in SZ 4.10.2022 [↩]
Ott, Klaus, Trickreich rechnen für den Spatenstich, in SZ 10.10.2022 [↩]
Ott, Klaus, Söder war frühzeitig gewarnt, in SZ 11.10.2022 [↩]
Osel, Johann, Söders Traum, Söders Tunnel, in SZ 27.10.2022 [↩]
Ott, Klaus, Kein Zug wird kommen, in SZ 2.11.2022 [↩]
Ott, Klaus, Przybilla, Olaf, Eine Frankenbahn auf der langen Bank, in SZ 5.11.2022 [↩]
Ott, Klaus, Bayern zahlt selbst für Bahnausbau, in SZ 15.11.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Schubert, Andreas, Es droht das nächste Milliarden-Desaster, in SZ 29.11.2022 [↩] [↩]
München will teuren U-Bahnhof auf Vorrat bauen, in spiegel.de 30.11.2022 [↩]
Schubert, Andreas, Bahn frei für die neue U 9, in SZ 1.12.2022 [↩]
Effern, Heiner, Ott, Klaus, Schubert, Andreas, Stadtrat in der Zwickmühle, in SZ 30.11.2022 [↩]
Schubwert, Andreas, Bahn frei für die neue U 9, in SZ 1.12.2022 [↩]
Glas, Andreas, Kritischer Blick aufs Zukunftsmuseum, in SZ 14.12.2022 [↩]
Ott, Klaus, „Kein Gewinnerthema im Wahlkampf“, in SZ 10.2.2023 [↩]
Ott, Klaus, Staatsregierung verheimlichte Kostensteigerung, in SZ 17.2.2023 [↩]
Glas, Andreas, Ott, Klaus, Söder weicht Fragen zu Aktenvermerk aus, in SZ 28.2.2023 [↩]
Ott, Klaus, Warum die S-Bahn-Stammstrecke eine Dauerbaustelle bleibt, in SZ 23.3.2023 [↩]
Ott, Klaus, 14 Milliarden Euro für die Stammstrecke, in SZ 27.3.2023 [↩]
Ott, Klaus, Warum selbst acht Milliarden Euro nicht reichen dürften, in SZ 29.3.2023 [↩]
Effern, Heiner, „Verwehrte Verkehrswende“, in SZ 30.3.2023 [↩]
Schubert, Andreas, 80 Meter Tunnel sind fertig, in SZ 20.4.2023 [↩]
Ott, Klaus, „Noch arroganter und überheblich geht es nicht“, in SZ 22.4.2023 [↩]
Ott, Klaus, Kontakt zu Söder? Nur für Geburtstagsgrüße, in SZ 11.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Staatsregierung droht dem Rechnungshof, in SZ 28.4.2023 [↩]
Ott, Klaus, Schwärzen ist „völlig in Ordnung“, in SZ 5.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Lutz: Jahrelang keine Ahnung von Desaster, in SZ 13.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Es muss ein neuer Chef her, in SZ 15.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Verzögerung bei Stammstrecke war bekannt, in SZ 16.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, „Stopp, stopp, stopp“, in SZ 23.5.2023; Ott, Klaus, Wissing bringt Vorgänger Scheue in Bedrängnis, in SZ 24.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Wissing bringt Vorgänger Scheue in Bedrängnis, in SZ 24.5.2023 [↩]
Ott, Klaus, Milliardendesaster führt zu Koalitionsstreit in Bayern, in SZ 30.5.2023 [↩]
Effern, Heiner, „Von keiner Seite ausreichende Informationen bekommen“, in SZ 26.5.2023 [↩]
Osel, Johann, Mahnen, bitten, fordern – abblitzen, in SZ 7.6.2023 [↩]
Ott, Klaus, Was Seehofer bei der zweiten Stammstrecke anders gemacht hat, in SZ 13.6.2023 [↩]
Ott, Klaus, „Ständiges Krakele stärkt die Demokratie nicht“, in SZ 16.6.2023 [↩]
Ott, Klaus, Geheimakte bringt Söder in Erklärungsnot, in SZ 17.6.2023 [↩]
Ott, Klaus, Landtag wirft Scheuer Versagen vor, in SZ 7.7.2023 [↩]

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