Moloch München Eine Stadt wird verkauft

Zweite S-Bahn-Stammstrecke

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Titelbild: © Oswald Baumeister / Gesellschaft für ökologische Forschung e.V. []

Aktualisiert 2.10.2022

Aus Wikipedia: „Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn München ist ein im Bau befindliches Ausbauprojekt, welches bereits seit den 1990er-Jahren intensiv diskutiert wurde. Es sieht eine weitere unterirdische innerstädtische Verbindung vor, die im Wesentlichen in etwa parallel zu der 1972 eröffneten ersten Stammstrecke verläuft. Das Projekt erstreckt sich, zwischen den Bahnhöfen Leuchtenbergring und Laim, über eine Länge von 11 km, davon verlaufen rund 7 km in einem bis zu rund 48 m unter dem Gelände liegenden Tunnel. Die unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sollen neu, die oberirdischen Stationen Laim und Leuchtenbergring umgebaut werden. (…) Die Kritik an der Planung bezweifelt aber, dass dies so erreicht werden kann. Am 25. Oktober 2016 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Staat, Stadt, Freistaat und Bahn unterzeichnet. Die Inbetriebnahme ist für 2028 geplant. Die Gesamtkosten sind auf knapp 3,2 Milliarden Euro veranschlagt, einschließlich Risikopuffer auf knapp 3,840 Milliarden Euro.“

Juni 2017: Die S-Bahn im Keller. Vor dem Beginn der Olympischen Spiele 1972 in München wurde am 28. Mai 1972 die erste Stammstrecke eröffnet, die für 250.000 Fahrgäste berechnet war. An Werktagen nutzten im Jahr 2017 etwa 840.000 Fahrgäste Münchner S-Bahnen. Für den Zweiminutentakt im Hochbetrieb musste ICE-Technik bei den Signalen eingebaut werden. 542.000 Ein- und Auspendler fahren täglich nach München, dazu kommen die „Binnenpendler“ innerhalb der Stadt. Laut bayerischer Regierung kommt die Mehrzahl mit der Bahn.
Am 5.4.2017 erfolgte der Spatenstich für die Zweite S-Bahn-Stammstrecke, die 2026 den Betrieb aufnehmen soll: Auch 50 ihrer Gegner hatten sich versammelt. Den roten (Fake-)Startknopf drückten OB Dieter Reiter (SPD), der damalige Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), der damalige Bundesverkehrsminister Horst Dobrindt (CSU) und DB-Chef Richard Lutz. Seehofer sprach von einer „zweiten Hauptschlagader“ für den Münchner ÖPNV, der hunderttausende Pendler“ aufatmen lasse. Dobrindt frohlockte: „Heute ist ein großer Tag für München und Oberbayern.“ Der Vertrag über knapp vier Milliarden Euro vom 25.10.2016 hatte ganze drei Seiten: Ein Deckblatt, dazu eine Seite Vertragstext und eine Seite mit der Unterschrift von Dobrindt und Seehofer. [1]
Das Bauwerk soll bis zu 48 Meter tief werden, da wegen bestehender U- und S-Bahn-Linien eine dritte Ebene gebohrt werden muss. Die Strecke ist 10 Kilometer lang und soll 2012 zwei, im Juni 2017 schon 3,2 Milliarden Euro kosten Der Nutzen ist äußerst umstritten. Die Münchner Verkehrsberatungsgesellschaft Intraplan errechnete im Auftrag der bayerischen Regierung über eine „Standardisierte Bewertung“ einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05. Bei einem Faktor unter 1 übersteigen die Kosten den Nutzen; üblich ist ein Faktor 2. Der Wert von 1,05 sieht also fragwürdig aus. Der Verkehrsberater Martin Vieregg erarbeitete im Auftrag der BI Haidhausen eine „kritische Stellungnahme“ und kam darin auf vier Fehler. Der schwerwiegendste: Es würden mehr Passagiere befördert, aber die Fahrt wird wegen der tiefenbedingt nur drei Bahnhöfe diffiziler. Das ergibt „gewichtete Reisezeiten“, die nach Vieregg nicht korrekt in die Berechnung eingegangen sind. Durch das mühselige Umsteigen ergäbe sich ein negativer Nutzwert – plus ein verhängnisvoller Nebeneffekt: Pro Werktag würden 14.000 Fahrten von der S-Bahn auf den privaten Pkw verlagert.
[2][3]

Dritte Röhre für die Rettung. Durch den neuen Rettungsweg will die Deutsche Bahn fünf Rettungsschächte mit großen oberirdischen Baustellen einsparen. Die Kosten klettern um 100 bis 200 Millionen Euro, blieben aber noch innerhalb der angenommenen Endsumme von 3,8 Milliarden Euro. Am neuen Hauptbahnhof, der 2029 fertiggestellt sein wird, soll ein Tunnel für eine eventuelle U 9 im Jahr 2030 gegraben werden; dies erhöht die Kosten noch einmal um 400 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn erklärte die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke mit dem ungebremsten Wachstum des Großraum Münchens. [4]

Nötige Ausgleichsflächen. Die stark umstrittene Zweite Stammstrecke der S-Bahn München soll die Beförderungskapazität zwischen den S-Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring signifikant erhöhen. Der Aushub der sieben Kilometer langen Tunnelstrecke wird Millionen Tonnen ergeben. Als ökologische Ausgleichsfläche sind u. a. 20 Hektar zwischen Germering und Freiham vorgesehen. Insgesamt sind 35 Hektar erforderlich. Dafür gibt es Baumpflanzungen in München, an der Eisenbahnüberführung Leuchtenbergring und zwischen Laim und der Donnersbergerbrücke. [5]

Neuer Streckenverlauf. Am östlichen Teil der Stammstrecke wurde ein neues Planfeststellungsverfahren aufgrund einer geänderten Trassenführung nötig. Der Zugang soll nicht mehr am Ostbahnhof in 35 Meter Tiefe liegen, sondern an der Friedenstraße in 15 Meter Tiefe: Hier müsste die Autoverladestation abgebaut werden. Letztlich entscheidet das Eisenbahnbundesamt über den konkreten Verlauf. Die Fertigstellung liegt nun im Jahr 2028. [6]

Verzögerungen und Kostensteigerungen.
(1) 2019 sollten die Tunnelbohrungen beginnen, bis 2021 die Gruben für die drei neuen Bahnhöfe fertig sein, 2026 die ersten S-Bahnzüge rollen. Nun begannen man erst im Januar 2022 mit dem Aushub der Tiefbahnhöfe Hauptbahnhof und Marienhof: Bei beiden neuen Bahnhöfen werden die Bagger bis 2024 brauchen, um auf die Tiefe von 40 Meter zu kommen. .Baugenehmigungen für den Streckenabschnitt Ost. Die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke wird nun von der DB mit 2028 angegeben.
(2) Den Abriss des alten Empfangsgebäudes im Mai 2019 bezeichneten Bund Naturschutz, Münchner Forum, die Linke und andere Organisationen als „Bahnhofsmord“. Ein Antrag gegen den Abriss vor dem Bayerischen VGH war nicht erfolgreich.
(3) Die DB hat ihre Autoverladung am Ostbahnhof eingestellt: Auf dem Gelände des ehemaligen Terminals an der Friedenstraße soll nun der dritte Bahnhof der Zweiten Stammstrecke oberirdisch entstehen. Ein in privater Hand befindliches Bahnunternehmen bietet aber Reisen per Auto-Zug an und legte Rechtsmittel gegen eine Verlegung des Terminals nach Kempten ein, genauso wie  der VCD.
Aktuell befahren etwa 950 Züge die Stammstrecke; mit der Zweiten Stammstrecke könnten es mindestens 1200, maximal 2000 werden. 2023 wird das elektronische Stellwerk am Ostbahnhof für 222 Millionen Euro fertig werden. [7]

Wesentlich teurer und wesentlich später (1). Die Kosten sollen von 3,8 auf fünf Milliarden Euro im Juni 2022 steigen, und der S-Bahn-Verkehr soll nicht, wie beim Spatenstich 2017 deklariert, 2026, sondern frühestens 2033 beginnen. Die Umplanungen: 80 Meter Verlegung des Halts am Hauptbahnhof, Verlegung des Halts am Ostbahnhof, dritte Röhre statt Notausstiege. Die Fragen: Wer übernimmt die zusätzlichen 1,2 Milliarden Euro? München könnte es mit etwa 500 Millionen Euro treffen für einen neuen Ausgangspunkt für die U 9 (soll U 3 und U 6 entlasten). Für die neuen drei Kilometer der Verlängerung der U 5 vom Laimer Platz nach Pasing muss die Stadt eine Milliarde Euro aufbringen. [8]

Wesentlich teurer und wesentlich später (2). Im Juli 2022 lagen die Kosten dann blitzschnell bei 7,2 Mrd. Euro, und der S-Bahn-Verkehr soll erst 2037 beginnen. Die Münchner FDP-Stadtratsfraktion forderte die Einstellung des Baus, die Grünen fanden die Entwicklung „inakzeptabel“. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hielt sich am 30.6.2022 in München auf, zog es aber vor, beim Krisengipfel mit Deutscher Bahn, Stadt und Freistaat nicht zu erscheinen. [9]
Zahlen und Termine: Kosten im November 2012: ca. 2 Mrd. Euro. Kosten 2015: 3,1 Mrd. Euro, im Oktober 2016: 3,2 bis 3,8 Mrd. Euro. Baubeginn April 2017, Fertigstellung 2028 geplant. Kosten Juni 2022: 7,2 Mrd. Euro (ohne die Inflationsrate von knapp 8 Prozent Mitte 2022), Eröffnung im Jahr 2037. Der Streit geht u. a. um die Verteilung der Mehrkosten von 80 Prozent. Das Bundesverkehrsministerium sieht den Freistaat nach der Erklärung vom 20.12.2016 in der Pflicht.
Grüne und Verbände hatten sich ursprünglich für einen S-Bahn-Südring ausgesprochen: Das hatte der damalige OB Christian Ude (SPD) 2009 vom Tisch gewischt. Die Fahrgastverbände sahen sich von der Entwicklung im Sommer 2022 bestätigt. Andreas Barth von Pro Bahn: „Das Projekt ist Bayerns BER, wir sind in der gleichen Größenordnung der Kostensteigerung, und die Zeitverzögerung ist schlimmer.“ – Wolfram Liebscher vom VCD: „Es war absehbar.“ Die finanziellen Mittel und die Baukapazitäten fehlten nun anderswo in Bayern. OB Dieter Reiter (SPD) bezeichnete die Münchner Region nicht nur als „Wirtschaftsmotor Bayerns“, sondern von Deutschland insgesamt und die zweite S-Bahn-Stammstrecke als „größtes Infrastrukturprojekt Deutschlands. [10]
Und so zieht – wieder einmal -, der Moloch München riesige finanzielle Mittel für ein weitgehend untaugliches Projekt an sich, während viele andere bayerische Städte und Kommunen leer ausgehen.

In der Kürze liegt die Vertrags-Würze. Letztlich war der Vertrag bzw. die „Vereinbarung“ der zweiten S-Bahn-Stammstrecke eine Seite lang. Die SZ bekam den Vertrag vom Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). Darin steht u. a. , dass der Bund deren Realisierung im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) unterstützt. Die 2. S-Bahn-Stammstrecke wird von „c“ in „a“ hochgestuft. Das BMVI wird 60 Prozent der „zuwendungsfähigen Kosten“ zur Verfügung stellen. Der Freistaat will die Vorfinanzierung übernehmen, um die Fertigstellung „in der geplanten Bauzeit zu gewährleisten“. Nun verschiebt sich die Fertigstellung von 2020 auf (derzeit) 2037. Und weitere Kostenregelungen sind nicht getroffen worden, etwa bezüglich von Kostensteigerungen. [11]

Bundesverkehrsminister kniff lieber. Nach der Verdoppelung der Kosten und der Bauzeit wollten der bayerische Bauminister Christian Bernreiter (CSU), der Münchner OB Dieter Reiter (SPD), Vertreter der Deutschen Bahn und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am 30.6.2022 das Desaster besprechen. Der sagte diesen Termin aber „aus Termingründen“ am 29.6.2022 ab, obwohl er in München war. Allerdings hätte sich OB Reiter vertreten lassen, da er dringend den Personalreferenten Alexander Dietrich (CSU) verabschieden wollte/musste. [12]

Früher Warner hatte Recht. Das Büro Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsberatung hatte schon früh vor einer ineffektiven und ungemein teuren zweiten S-Bahn-Stammstrecke gewarnt und Alternativen erarbeitet. Nun schrieb Karlheinz Rößler in einem Leserbrief an die SZ: Die jetzt genannten Baukosten von 7,2 Milliarden Euro „sind ein stolzer Betrag für die nur zehn Kilometer lange Strecke, von der sieben Kilometer im Tunnel verlaufen sollen: 720 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Da ist selbst Stuttgart 21 mit rund 60 Kilometer Streckenlänge fast ein ‚Schnäppchen‘, selbst wenn dieser Unsinn am Ende zehn Milliarden Euro kosten wird, also rund 170 Millionen Euro pro Kilometer … Für andere Projekte zur Verbesserung des Schienenverkehrs bleibt in ganz Bayern kein Geld mehr übrig, alles verschlingt das große Loch in München.“ [13]
Alles verschlingt der Moloch München.

Söder: Kein Baustopp. Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU) steht zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke und geht davon aus, dass auch bei nahezu Verdopplung der Baukosten die vertragliche Aufteilung der Kosten bleibt: 60 Prozent beim Bund und 40 Prozent beim Freistaat. Die zweite S-Bahn-Stammstrecke sei für ganz Oberbayern wichtig, denn dieses sei „das wirtschaftliche Leistungsherz Bayerns“. Ein Baustopp bedeute, dass man zwei Milliarden „fürs Zuschütten“ brauche. [14]

Von 3,8 auf 7,2 Milliarden Euro – in sechs Jahren. Laut SZ verschweigen alle Beteiligten am Kosten- und Zeitdesaster die Gründe: Geldgeber Bund und Freistaat, Bahn, Bauverantwortliche. Die SZ nannte dann die drei Hauptgründe. Zusätzliche, neu geplante Maßnahmen machen 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro aus. Preissteigerungen am Bau tragen mit etwa einer Milliarde bei. Der Risikopuffer wird mit 800 bis 1100 Millionen angesetzt. (Dieser war aber auch schon bisher in einer gewissen Größenordnung angesetzt; WZ) Insgesamt fehlen wohl eher vier Milliarden Euro. Die SZ-Journalisten kommen zu dem Schluss: „Das Projekt war also von Anfang an auf Kante genäht.“ Ein weiteres Problem droht durch den „Kosten-Nutzen-Faktor“, der die Grundlage für die Zuschüsse des Bundes nach dem Gemeindeverkehrssicherungsgesetz bildet. Hier hat das BMV einigermaßen überraschend eine „Lösung“ präsentiert: Der Bund fördert das Projejt so hoch, bis der fiktive Faktor 1 erreicht ist. Dafür müsste wiederum der Freistaat die Gesamtfinanzierung absichern. Strittig ist immer noch der Schlüssel von Bund (60 Prozent) und Freistaat (40 Prozent). Auch klar: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke wird so viel Mittel in Anspruch nehmen, dass der Rest des öffentlichen Verkehrs in Bayern darben wird. [15]

Keiner ist schuld. Im Bayerischen Landtag fragte die Opposition nach den Gründen für das Desaster. Der seit Februar 2022 amtierende bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) erklärte, er habe alles zu einer Klärung unternommen; er sei aber nicht der „Sachbearbeiter“ der zweiten Stammstrecke. Auch Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel antwortete zurückhaltend, betonte lediglich die Bedeutung des Projekts. Bei Abbruch und Rückbau würden drei Milliarden Euro fällig: eine Milliarde Euro sei verbaut, zwei Milliarden Euro seien für etwa 200 laufende Verträge an Schadensersatz fällig. [16]

Was der Bundesverkehrsminister erzählte. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP, * 22.4.1970) wird die Zweite S-Bahn-Stammstrecke frühestens als Rentner benutzen können (falls er sie überhaupt benutzt). Im SZ-Interview äußerte Wissing, ein Abbrechen des Projektes sei „ausschließlich Sache des Freistaats Bayern. Ich bin nicht Herr dieses Projekts.“ Wie die Bahn als Vertragspartner des Freistaats dies regelt, sei Sache zwischen beiden, nicht Sache der Bundesregierung. Diese sei nur der Zuschussgeber. Der Freistaat Bayern sei Handelnder: „Der Bauherr sitzt in München.“ Bayern habe per Kabinettsbeschluss vom Dezember 2016 die Finanzierung des Projekts erklärt: Damit erfolgten die Bundeszuschüsse nach dem Gemeindeverkehrssicherungsgesetz (GVFG). Der Bund zahlt die 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Darunter fallen auch Preissteigerungen in der Baubranche. Nach der letzten Änderung des GVFG von 2020 gilt, dass nach dem „Tragfähigkeitsprinzip“ der Finanzierungsanteil auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von eins begrenzt wird. Vor dieser Änderung wäre gar kein Geld nach Bayern geflossen. [17]

Was der bayerische Ministerpräsident nicht erzählte. In einem Brief aus dem Bauministerium soll im Dezember 2021 Markus Söder (CSU) auf massive Probleme beim Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke hingewiesen worden sein. Die Augsburger Allgemeine zitierte aus diesem Brief, dass die Deutsche Bahn schon im Herbst 2020 Kosten von 5,2 Milliarden Euro und eine Inbetriebnahme frühestens im Jahr 2034 angekündigt hatte. Aber erst am 30.6.2022 hat dann der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) die Kostenerhöhung von 3,8 auf 7,2 Milliarden Euro und die Zeitverzögerung von 2028 bis 2037 bekannt gemacht. Die Landtagsfraktionen der Grünen und der SPD warfen Söder Manipulation vor und forderten einen Untersuchungsausschuss. SPD-Fraktionsvorsitzender Florian von Brunn stellte einen Zusammenhang her zwischen Söders Kampfkandidatur gegen Armin Laschet (CDU). [18]

ÖPNV-Investitionsstau. Der Chef des MVV, Ingo Wortmann, nannte notwendige 40 Milliarden Euro Investitionen in den ÖPNV im Großraum München. Hier werden die derzeit 7,2 Milliarden Euro für die verkehrstechnisch äußerst fragwürdige zweite S-Bahn-Stammstrecke fehlen. Dazu taucht wieder das selbe Muster bei verkehrstechnischen Großprojekten der Deutschen Bahn auf. Schon bei der ICE-Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg wurden anfangs bei der Kostenschätzung viel zu niedrige Phantasiezahlen angegeben, auch um die Strecke über Augsburg aus dem Rennen zu werfen. [19] Auch hier baute man mit falschen Zahlen vor sich hin, bis ein Rückbau nicht mehr möglich erschien. Und bei der zweiten Stammstrecke (Baubeginn 2017) gibt es für den Streckenabschnitt im Münchner Osten immer noch kein Baurecht. Die Bahn weigert sich seit 2016 beharrlich, aktualisierte Kosten mitzuteilen; ihr Regionalchef Klaus-Dieter Josel erteilte vor kurzem nicht einmal dem Bayerischen Landtag Auskunft. [20]

Söders Krisengipfel. Am 27.7.2022 hat Ministerpräsident Markus Söder (CSU) den Münchner OB Dieter Reiter (SPD), politische Vertreter der umliegenden Landkreise und Vertreter der Deutschen Bahn zur Besprechung der zweiten Stammstrecke eingeladen. Dann weiß man auch, was der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) in Berlin ausgehandelt haben. U. a. soll die Bahn belastbare Zahlen zu den explodierenden Kosten vorlegen, die allerdings erst im Herbst 2022 errechnet sein sollen. München steckt mit 500 Millionen Euro im neuen Bahnhof der U 9 am Hauptbahnhof drin: Hierzu müsste es aber erst feste Zusagen vom Bund und Freistaat zur Förderfähigkeit der U 9 geben. [21]

Der schwarze S-Bahn-Peter. Bei der Landtags-Debatte über das S-Bahn-Debakel forderte SPD-Fraktionschef Florian von Brunn, den bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) in die Sitzung zu holen, da der Krisengipfel Ende Juli ohne parlamentarische Beteiligung stattfinden wird. MdL Sebastian Körber (FDP) warf der Staatsregierung vor, „jahrelang geschlafen“ und das Desaster „vertuscht“ zu haben. Die Opposition warf dem bayerischen Verkehrsministerium vor, Antworten nicht rechtzeitig vor der Landtagssitzung zur Verfügung gestellt zu haben. Das in letzter Minute eingetroffene Schreiben des Ministeriums sei „unvollständig und nichtssagend“, so MdL Markus Büchler (Grüne). Dem bayerischen Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) zufolge betreibe die Opposition eine „Skandalisierung“. Freistaat und Bundesregierung unterstützten das Projekt. Jedoch sei man von der Deutschen Bahn abhängig: „Wir bauen nicht, wir planen nicht“ [22]

Was die Kostenexplosion alles lahmlegt. Der Wunschkatalog wäre lang für den ÖPNV im Raum München: u. a. U 9 Poccistraße bis Münchner Freiheit; Pendel-S-Bahn von Karlsfeld zum FIZ von BMW; S 7 zweigleisiger Ausbau Ostast S 7; Verlängerung S 7 nach Geretsried; viegleisiger Ausbau S 4 im Westen bis Buchenau; S 2 Express-S-Bahn Richtung Dachau; Verbindung S-Bahnhof Neufahrn mit U 6 Garching; S8 zweigleisiger Ausbau zwischen Herrsching und Weßling. [23] Dazu hatte die Bahn Pläne für den Anschluss des Flughafens an das ICE-Netz; Kosten aktuell etwa fünf Milliarden Euro. [24]
Milliarden nach München und Umgebung – und ein paar Millionen im übrigen Bayern: Moloch München eben.

Wer hat was verschwiegen? Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) beantwortete Ende Juli 2022 diverse Fragen zur Zweiten S-Bahn-Stammstrecke im Landtag. Das bayerische Verkehrsministerium war wohl misstrauisch und setzte im Mai 2019 einen „Lenkungskreis“ ein, um den Projektstand zu kontrollieren: Er lieferte zwischen November 2019 und April 2022 sieben Sachstandsberichte ab. Im Juli 2019 hat die Deutsche Bahn dann angegeben, dass sich das Projekt definitiv nicht verzögern und nicht verteuern würde: also 3,8 Mrd. Euro und Fertigstellung bis 2028. Im Juli 2019 fand auch ein Spitzengespräch mit Söder, dem Münchner OB Dieter Reiter (SPD), dem damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Bahnchef Richard Lutz statt: Danach verkündete Söder die Inbetriebnahme bis 2028. Das Verkehrsministerium hatte Ministerpräsident Markus Söder (CSU) im Dezember 2019 von einer Kostensteigerung von 3,8 auf 5,2 Milliarden Euro und einer Inbetriebnahme im Jahr 2034 berichtet. Diese hat die Deutsche Bahn später bestätigt. Der damalige Bahnvorstand Ronald Pofalla (CDU) hat dann die Verzögerung auf 2034 im Oktober 2022 zurückgenommen. Im Juni 2022 bestätigte Bernreiter dann die 7,2 Milliarden Euro und den Termin 2034. Es erheben sich dringende Fragen nach der Tätigkeit des „Lenkungskreises“ und der Informationspolitik von Staatsregierung und Bahn. [25]

Wer soll das bezahlen? Der Krisengipfel von Ministerpräsident Markus Söder (CSU) am 27.7.2022 war wohl wenig erfolgreich. Der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) übte heftige Kritik an Bahnchef Richard Lutz, der nach wie vor keine Gründe für die Kostenschub auf 7,2 Milliarden Euro und die Zeitverschiebung auf 2037 genannt hatte. Lutz will im Oktober 2022 neue Berechnungen präsentieren. Acht Landräte aus dem Münchner Umfeld beklagten angesichts der täglichen 400.000 S-Bahn-Pendler die verspätete Fertigstellung 2037. Der Sprecher der MVV-Landkreise, der Ebersberger Landrat Robert Niedergesäß, äußerte: „20 Jahre Planung, 20 Jahre Bauzeit, das ist schlichtweg nicht akzeptabel“ und verwies auf die im Dezember 2021 erfolgte Einladung zum Gespräch an die Bahn, das diese jetzt, sieben Monate später (und aufgrund von Druck aus der Staatskanzlei) angenommen habe. [26] – Der Landrat des Landkreises München, Christoph Göbel (CSU), äußerte zum Gespräch mi Bahn-Chef Richard Lutz, es ergab „weder neue Fakten noch einen Zeitplan“. [27]

Verschwiegen und ausgetrickst. So scheint sich laut dem Bericht in der SZ und tz die Bayerische Staatsregierung verhalten zu haben. Im Mai b2019 hat das bayerische Verkehrsministerium eine fünfköpfige Expertengruppe für die Bewertung der zweiten Stammstrecke eingesetzt. Am 8.12.2019 hat diese zum ersten Mal auf eine „mögliche Verzögerung“ verwiesen; am 28.4.2020 bezifferte sie die Kostensteigerung von 3,8 auf 5,2 Milliarden. Am 7.10.2020 berichtete die damalige bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer ihrem CSU-Parteikollegen und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von Terminverschiebungen und Kostenerhöhungen. Am 23.12.2030 wurden im bayerischen Verkehrsministerium die Verschiebung von 2028 auf 2034 und die Kostensteigerung auf 5,2 Milliarden Euro diskutiert. Am 11.11.2021 benannte die Expertengruppe das Jahr 2037 und 7,2 Milliarden Euro Kosten. Am 23.12.2021 hatten sich acht Landräte und der Münchner OB Dieter Reiter beim Bahn-Vorstand über ständige Störungen auf der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke beschwert; Mitunterzeichnerin Kerstin Schreyer.  Aber erst im Juli 2022, nach Berichten in der Presse, informierte der aktuelle bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) über das Desaster. Die acht Landräte beklagten sich daraufhin, dass sie erst aus der Presse von der Verschiebung 2028 auf 2037 erfuhren. Der grüne Fraktionsvorsitzende Ludwig Hartmann hatte eine Landtagsanfrage dazu gestellt: Bernreiter bezeichnete umständlich die Expertenschätzung vom November 2021 als „Grobschätzungen“, die kein Ersatz für fehlende Daten der Deutschen Bahn gewesen seien.[28]

Was kost‘ heut scho nix? SZ-Redakteur Klaus Ott hat die Kostenentwicklung von 2001 bis 2022 genau aufgeführt. Daraus ein Auszug: 2001/02: 0,6 Mrd. Euro, 2007: 1,6; 2011: 2,2; 2015: 3,0; 2019: 3,8; 2022: 7,0 – 7,8. Der Zeitpunkt der Inbetriebnahme lag 2001/02 im Jahr 2010, 2006 in 2012, 2012 in 2020, 2015 in 2025, 2022 in 2035 – 37.
Die Deutsche Bahn benennt in ihren neuesten Berechnungen die Stadt München als verantwortlich für Kostensteigerungen: u. a. keine beschleunigten Genehmigungsverfahren am Hauptbahnhof und am Ostabschnitt, keine Verträge zur Einbindung der U 9 am Hauptbahnhof, keine Baugenehmigung im Osten. Die Deutsche Bahn setzt die Kosten des Freistaats – als Auftraggeber – mit 4,5 Mrd. Euro an, der Bund soll 2,3 Mrd. Euro zahlen, die Bahn selbst 200 Mill. Euro, die Stadt München 300 Mill. Euro. Im Landtag wurde die Befürchtung geäußert, der finanzielle Kraftakt zweite Stammstrecke gehe zu Lasten von anderen Bahnprojekten in Bayern. [29]

Löcher im bayerischen Staatshaushalt. MdL Markus Büchler, der Verkehrsexperte der Grünen, nannte die zweite Stammstrecke „ein Milliardengrab“; für ihn wird es nicht bei den 7,8 Milliarden Euro bleiben. Die Grünen plädieren für einen Ausstieg: Büchler hält die von der Staatsregierung genannten hohen Kosten hierfür für „glatt gelogen“. MdL Sebastian Körber (FDP), der Leiter des Verkehrsausschusses, prognostizierte „ein riesiges Loch in der Haushaltskasse des Freistaats“. Er legt Wert darauf, dass wegen den Milliarden-Kosten der zweiten Stammstrecke nicht der Rest des Nahverkehrs in Bayern leidet. Der SPD-Fraktionsvorsitzende Florian von Brunn nannte das Stammstrecken-Desaster „schlimmer als beim Berliner Flughafen“, will aber die Planung schneller durchziehen und Übergangslösungen schaffen. Für die Münchner zweite Bürgermeisterin Katrin Habenschaden (Grüne) ist es ein „verkehrspolitischer Scherbenhaufen“. [30]

Offener Brief. Der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) hat in einem Offenen Brief die Deutsche Bahn attackiert. Die Stadt trage keine Schuld an der Terminverschiebung auf 2037 und der Kostenexplosion. Reiter nannte die Schuldzuweisungen der Bahn mit vier Punkten (siehe oben) „inakzeptabel“: Diese Punkte seien schon 2019 besprochen worden, und die Verträge für die U 9 wurden noch nicht ratifiziert, weil die Bahn Nachforderungen über einen dreistelligen Millionenbetrag erhoben habe. [31]

Unerhörte Warnung. Wie schon erwähnt, hatte die Deutsche Bahn bereits am 25.9.2022 in einem Papier auf 32 Seiten die Misere um die zweite Stammstrecke beschrieben und u. a. eine höhere Transparenz, schnellere Entscheidungsprozesse und verbesserte Kooperation vorgeschlagen. Der damalige, für das Schienennetz zuständige DB-Vorstand Ronald Pofalla (CDU) hatte umgehend am 13.10.2020 de Aussagen dieses Papiers als irrelevant u. a. als „erste Diskussionsbasis“ entkräftet. Die damalige bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) hat die Warnungen der Bahn bezüglich Terminverschiebung und Kostensteigerung in einem Brief am 7.10.2020 an den damaligen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gemeldet und im Dezember 2022 an Markus Söders Staatskanzlei weitergegeben. OB Dieter Reiter (SPD) war dieses Papier bis jetzt unbekannt. Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU), seit Frühjahr 2022 im Amt, erklärte, im Sommer 2022 lediglich, die Bahn habe eine Terminverschiebung von 2028 auf 2034 angekündigt und terminierte die letzte offizielle Stellungnahme der Bahn auf Juli 2019. [32] – Scheuer äußerte sich auf aktuelle Rückfrage der SZ herablassend auf den Brief von Schreyer: Der Bund sei nicht zuständig gewesen, sondern das bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn als Projektverantwortliche. Und so lagert seitdem das Papier der Bahn irgendwo in den Verkehrsministerien in Berlin und München. [33] – In seinem Brief vom 13.10.2020 schrieb Pofalla, der Bericht stamme von Fachleuten, die vom bayerischen Verkehrsministerium mit einer „Baubegleitung“ beauftragt waren und „ohne vorherige Abstimmung“ mit der Bahn erfolgt. Der Bahn-Bericht mit 32 Seiten sei nur eine „erste Diskussionsbasis“ gewesen. Bis Juni 2022 geschah nichts mehr: Dann berichtete die Presse, und erst dann legte Bernreiter die Zahlen offen. Pofalla war Anfang 2022 als Bahnvorstand zurückgetreten. Beim „Krisengipfel“ hat Bahnchef Richard Lutz dann den Ärger von Söder abbekommen. [34]

Reaktionen. Die Opposition im Bayerischen Landtag aus Grünen, SPD und FDP gaben Söder und Bernreiter eine „letzte Chance“, bei der Sondersitzung des Landtags am 10.10.2022 alles offen zu legen. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, MdL Sebastian Körber (FDP) bezeichnete das Verhalten der Staatsregierung im Umgang mit ihrem Wissen um das Desaster mit der zweiten Stammstrecke als „absolute Sauerei“. MdL Markus Büchler (Grüne) nannte es ein „Milliardengrab für ganz Bayern“, das andere bayerische Schienenprojekte gefährde. MdL Florian von Brunn (SPD) sah die Fahrgäste als Opfer: Er regte einen Untersuchungsausschuss an. Andernteils ist die SPD im Gegensatz zu FDP und Grüne für den Stammstrecken-Weiterbau, deshalb hielt sich auch der Münchner OB Dieter Reiter (SPD) zurück. [35]

Vgl.: S-Bahn München, ÖPNV

Fußnoten und Quellen

  1. Effern, Heiner, Ott, Klaus, Ein Duell wie im Wilden Westen, in SZ 2.7.2022
  2. https://www.pv-muenchen.de/leistungen/verbandskommunikation/publikationen/broschuere-arbeiten-und-pendeln-im-grossraum-muenchen/pendeln-im-grossraum-muenchen
  3. Wüst, Christian, Kathedralen des Tiefbaus, in Der Spiegel 25/16.6.2017
  4. Effern, Heiner, Neue Pläne, höhere Kosten, in SZ 19.7.2019
  5. Draxel, Ellen, Blüten von der Bahn, in SZ 17.10.2020
  6. Hofmann, René, Größerer Schwung im Osten, in SZ 12.10.2021
  7. Schubert, Andreas, Achtung, Hindernisse auf den Gleisen, in SZ 5.4.2022
  8. Effern, Heiner, Kostenexplosion bei der zweiten Stammstrecke, in SZ 30.6.2022
  9. Effern, Heiner, Allerseits Kopfschütteln, in SZ 1.7.2022
  10. Balser, Markus, Effern, Heiner, Schubert, Andreas, Bayerns BER, in SZ 1.7.2022
  11. Ott, Klaus, Drei Seiten für ein Milliardengeschäft, in SZ 4.7.2022
  12. Effern, Heiner, „Es ist eine Unverschämtheit“, in SZ 5.7.2022
  13. Karlheinz Rößler, Geldverschwendungsorgie, Leserbrief in SZ 5.7.2022
  14. DPA, Söder lehnt Baustopp strikt ab, in SZ 11.7.2022
  15. Effern, Heiner, Ott, Klaus, Drei Gründe für die Kostenexplosion, in SZ 12.7.2022
  16. Effern, Heiner, Verkehrsminister bleiben Antwort schuldig, in SZ 13.7.2022
  17. Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Die Mittel sind da“, in SZ 16.7.2022
  18. Effern, Heiner, Opposition wirft Söder Vertuschung vor, in SZ 19.7.2022
  19. Vgl.: Zängl, Wolfgang, Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite. Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München, Bund Naturschutz Forschung Nr. 6, Nürnberg, September 2001
  20. Effern, Heiner, Der nächste BER, in SZ 19.7.2022
  21. Effern, Heiner, Ott, Klaus, Söder ruft zum Krisengipfel, in SZ 21.7.2022
  22. Effern, Heiner, Osel, Johann, Erste Drohung mit einem Untersuchungsausschuss, in SZ 22.7.2022
  23. Becker, Peter u. a., Wer jetzt noch zum Zug kommt, in SZ 23.7.2022
  24. Balser, Markus, Ott, Klaus, Mit dem ICE zum Flughafen, in SZ 23.7.2022
  25. Ott, Klaus, Jahrelanges Versteckspiel um die zweite Stammstrecke, in SZ 26.7.2022
  26. Effern, Heiner, Ott, Klaus, Zitterpartie Stammstrecke, in SZ 28.7.2022
  27. Effern, Heiner u. a., „Starke S-Bahn“ soll kommen. Nur wann?, in SZ 3.8.2022
  28. Ott, Klaus, Das verheimlichte Desaster, in SZ 12.9.2022; Bayern soll Kostenexplosion bei Münchner S-Bahn verschwiegen haben, in spiegel.de 11.9.2022
  29. Ott, Klaus, Wer jetzt in die Röhre schaut, in SZ 15.9.2022
  30. Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Schlimmer als beim Berliner Flughafen“, in SZ 16.9.2022
  31. Effern, Heiner, Reiter attackiert Bahn, in SZ 17.9.2022
  32. Effern, Heiner, Ott, Klaus, Regierungs-Geheimsache zweite Stammstrecke, in SZ 24.9.2022
  33. Ott, Klaus, Auch der „liebe“ Andreas Scheuer war gewarnt, in SZ 26.9.2022
  34. Ott, Klaus, Prellbock Pofalla, in SZ 27.9.2022
  35. Effern, Heiner, Ott, Klaus, „Letzte Chance für Söder, in SZ 27.9.2022
Moloch München Eine Stadt wird verkauft

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